"Pokud jde o úsudek, rozlišit sofisma od důkazu nelze jinak, než ověřením závěru zkouškou nebo praxí. I ty nejjistější závěry vyvozené z úsudku nejsou dokonalé, pokud se neověří."
Roger Bacon

Spoj velehradska s Hanou
Teorie brodů
Tatenice

Počet přístupů: 391339

Creative Commons License
This work is licensed under a Creative Commons Attribution-Noncommercial-No Derivative Works 3.0 Unported License.


Obsah ©
Vladimír Merta,
2004 - 2005
Improve your noted poker strategies and tips by playing texas holdem poker at partypoker, pacificpoker quality titanpoker ! Go to our site and learn everything about international wsop!

Průvodce historií

Nadpis znějící slibně všeobsáhle je třeba již v úvodu podstatně zkorigovat. Jednat se zde bude jen o téma cest, zvláště se zaměřením na tzv. dálkové trasy. Pro představení principu suchých tras se mně totiž zdálo vhodné přinést zde doprovodné a ilustrativní informace, které byly badateli zjištěny a shromážděny o dopravních dílech minulosti1, dále o nejvýraznějších bodech ve vývoji používané dopravní technologie a také o stavu, jejž naše bádání v minulých desetiletích na tomto poli dosahovalo. Dosti dlouhý materiál tedy sestává jen z údajů poměrně známých, zařazeny jsou zde převážně pro pohodlí čtenáře a to zvláště čtenáře s problematikou cest zatím příliš neseznámeného.

Takovýto předběžný přehled o situaci snad lépe umožní rozpoznat, v čem ve studiu starých cest spočívá objevnost teorie suchých tras a její možnosti pro další historický výzkum. Autorem nové teorie je Dušan Cendelín2 a možná by tedy bylo nejlepší, kdyby byl i autorem této stati, ale podle vlastního vyjádření v tomto směru již vše napsal a uveřejnil a tak jsem se ujal úkolů popularizátora zajímavé teorie sám. Chci totiž v každém případě čtenářům stránek MILLENIA umožnit poznání velmi účinné a přehledné nové metody, která je navíc v terénu viditelně ověřitelná.

Cesty

Začne-li někdo sledovat u dopravních a cestovních tras klasifikaci, systém a jejich skutečně rozmanité podoby, nemůže si naříkat na nedostatek srovnávacího materiálu již ve svém nejbližším okolí a scházet nebudou ani příklady ze vzdálenějších oblastí. Vždyť téměř každý vykonal i cesty velmi dlouhé, umožňované moderními dopravními prostředky.

Shromážděním a porovnáním příkladů z praxe lze dospět i k prvním shrnutím. Místa a území nedostupná jsou dnes u nás vlastně vzácná a můžeme je s výhradou spatřovat snad ve skalních úbočích, ačkoliv při velkých nárocích i zde lze vyrazit tunely, podobně, jako mosty lze překročit vodní toky i hluboká údolí. V přímé závislosti na četnosti vyžadovaných přístupů jsou podle soudobých potřeb a ekonomických možností nepatrnými stezkami i dálnicemi propojena nejrůznější místa v krajině. Cílem zde představovaných studií ovšem bude - rovněž velmi rozmanitá - podoba cest a dopravních tras dávných dob. Bývaly to cesty nezpevněné, (maximálně zpevněné jen místy), vedené po přírodním povrchu, obdobné starším polním cestám (kde se ovšem dnes objevuje stále více štěrkových zavážek pro zpevnění vozovky – a dokonce i asfaltových povrchů na zpevněném podkladu).

Poněvadž se budeme snažit o zjištění alespoň některých metod, kterými se snad na dávných trasách řídilo jejich vytyčování a také provoz na nich, věnujme alespoň minimum pozornosti pojmům jež budou používány. Pokud se jedná o určení času, budeme se zabývat dobou, která v naší zeměpisné oblasti sice skončila, avšak teprve nedávno – asi před 150 - 200 lety. Stalo se tak vybudováním rozsáhlé sítě silnic, ne tedy již cest, ale velmi důkladně zpevněných vozovek. Odtud i název silnice, zesílená cesta. Zvýšené ekonomické možnosti společnosti tehdy umožnily při hromadné výstavbě silnic aplikovat nové inženýrské technologické postupy, spočívající v ekonomicky značně náročných stavbách nespočetného množství mostů a můstků a také pro dopravní účely vykonávání nebývale rozsáhlých zemních prací i dovozu kvant potřebného materiálu – kameniva a štěrku. Vynaložené úsilí zcela pozměnilo starou dopravní síť a je zvláštní, že ačkoliv se nejedná o nijak dávné, či dokonce historicky temné období, představy o věkovitých principech vedení starých tras se naprosto vytratily z vědomí veřejnosti – z čehož často dokonce nelze vyjmout ani odborníky speciálně se starými cestami zabývajícími.

Jen o několik málo desítek let později si ovšem pokrok v technice vyžádal ještě přísnější trasování a nákladnější stavby - při budování sítě železnic. Zde bylo třeba vyhledávat ještě mnohem menší přípustné sklony tras, volit značně větší oblouky a také zpevnění trasy a dimenzování mostů přizpůsobit vyšším rychlostem a těžkým přepravovaným nákladům.

Na historických etapách výstavby silniční sítě v evropských zemích můžeme zaznamenat evidentně nerovnoměrné plynutí času v různých oblastech zeměkoule. Obdobnou kampaň v níž Evropa v předminulém století překotně budovala rozsáhlou silniční síť prodělávala například vyspělá území Římské říše, tedy jižnější země Evropy, většina Anglie, ale i Blízkého východu a severní Afriky již před více než 1500 léty (a mnohdy i s kvalitnějšími výsledky). Nadto nejen staří Římané, ale ještě dříve i v Perské říši, nebo starých indických městských státech (Mohendžo Daro, Harappa), v Číně, na Krétě a v našem letopočtu i v civilizaci Inků se v konsolidovaných obdobích objevila - a po čase zase zanikla, či ustrnula - některá překvapivě vyspělá řešení dopravy.

Takto pružně platící, vskutku diskrétní pojmy budeme nacházet nejen při časovém vymezení tématu, ale téměř ve všem, co se cest týká. Brzy shledáme fenomén cest tak obsáhlý, že začneme chápat i jeho uvedení, snad na první pohled poněkud nečekané, v sousedství hlubokých a závažných jevů a skutečností ve sféře náboženské:

Já jsem cesta i pravda i život.

Naděje na nějakou stručnou, úhlednou definici tématu je proto nejspíše nereálná a jakoukoliv myslitelnou bude patrně možno i o hodně podstatného rozšířit vždy. Všechna data, shrnutí či zobecnění zde zmiňovaná budou tedy platit jen na určitých územích, respektive v civilizačních okruzích a jen v určitých údobích. (Přitom ani výhrada právě zmíněná neplatí zcela obecně, neboť např. některé z principů trasování a výstavby cest byly používány kupodivu v mnoha zemích v navzájem si zeměpisně i časově velmi vzdálených obdobích a teritoriích).

Cesta, dnes užívaná jako polní, směřující k prostoru brány
na Hradisko v Mušově. Patrně tedy i původní římská trasa

Časové klasifikace jako staré, dávné a jim podobné jsou samozřejmě často hojně užívané, ale občas i notně zavádějící, neboť je těžko můžeme umisťovat v již navyklém aritmetickém přičítání, či odečítání let v systému našeho letopočtu. Je dále vhodné odlišit i pojmy pohyb a cesta. Pohyb jednotlivce, ať živočicha, nebo člověka někdy překonává i významné vzdálenosti, ale cestou jej můžeme nazvat jen ve vztahu k výkonu onoho jedince, žádná cesta ani jen stezka přitom ještě vždycky nevznikne. Předpokladem pro její vznik je teprve určitý a trvalý cíl, zajímavý zpravidla po delší dobu pro větší počet účastníků a může to být cíl i poměrně nepatrný, jako příkladně místa vhodná k napájení zvěře (pokud jsou však v krajině vzácná). Běžně v našich lesích přijdeme i na pěšiny, jimiž srnčí překonává lesní stráň šikmým a tedy pozvolnějším výstupem po stále dodržované trase, takže časem vznikne viditelná stezka.

Kromě tras užívaných jen v určitém okolí, denním životním prostoru zvěře i lidí jsou ale známé i opakovaně používané trasy nepoměrně delší, ač terénní stopy po nich se nezachovaly, respektive často ani nikdy nevznikly, nebo vzniknout nemohly. V závislosti na ročních obdobích a přírodních podmínkách se pravidelně stěhují obvyklými trasami různé druhy zvěře, sobí stáda i jelení zvěř i vodou a vzduchem mnohé druhy ryb a ptáků.

Vzhledem k činnosti člověka jsou také známy i doklady z nejrůznějších koutů světa, kdy již materiálně velice prostě vybavené tlupy pradávných lovců a sběračů, mimo svých běžných cest za obživou, podnikaly i několik set kilometrů dlouhé cesty za zajímavými surovinami k výrobě jednoduchých kamenných nástrojů. Z požadavků vynikající funkčnosti suroviny ještě dobře chápeme dovoz pazourkových hornin, ale týkal se kupodivu i materiálů spíše krásných a neobvyklých – obsidiánu a křišťálů, jejichž technologické vlastnosti sotva byly domácími, či mnohem bližšími zdroji nenahraditelné. Na území Moravy se proto třeba setkáme s nástroji z hornin z Povislí, z předhůří Alp i ze Sedmihradska. Takové zřídkakdy používané trasy ovšem také žádné terénní, ani jiné stopy nezanechaly a my můžeme jen obdivovat neznámou navigaci, kterou i prvotní dávní dovozci pro dosažení svých vzdálených cílů užívali. Což může sloužit i jako ukázka jedné z položek duchovního vybavení, jímž i malé skupiny lovců a sběračů měly možnost četně obohacovat svoji společenskou nadstavbu také v mnoha dalších oblastech svého života.

Na jejich příkladu můžeme konstatovat od té doby beze změn trvající a živé zvláštní momenty lidské povahy, spočívající v odvěké a nepřekonatelné touze k cestování samotnému. Vykonat cestu byl vždy i ceněný sportovní, tedy populární, nezřídka i hrdinský, či alespoň dobrodružný výkon, k jehož umožnění byly průběžně věnovány a přerozdělovány skutečně značné podíly prostředků nejen jedince, rodiny, ale i celého kolektivu a nakonec i celých společností.

 Aktuální stezka vyšlapaná chodci
odmítajícími se podřizovat "technickým"
řešením automobilových tras ->

Byť to kdysi bylo jen uvolnění několika, jistě zdatných, mužů ze skupiny na poměrně dlouhou dobu potřebnou k překonání stovek i nebezpečných kilometrů ke kýženým nalezištím minerálů, jako v případě zmiňovaných dovozů pazourku, obsidiánu, křišťálu i jiných hornin o nichž máme z nejrůznějších částí světa archeologické doklady a nálezy. 
 
Naprosto nadměrná doprava je sice zřejmě vážnou hrozbou naší doby, ale je dobré nezapomínat, že jí byla opravdu i za všech věků, ač ovšem prostředky, které mohly tehdy být jejímu nadužívání věnovány byly daleko menší a snad také ekologičtější. Nikdy se nikdo nedopočítá, jaké akumulace kapitálu a ohromného přerozdělování značné části všech zdrojů se (samozřejmě, částečně dobrovolně a rády, zčásti jen nevědomky a bezděky) zůčastňují celé společnosti a civilizace, aby byla dostatečně uspokojena rozmanitá poptávka ve společnosti. Nedávno jsem zaslechl přání v rozhlasovém pořadu - a zřejmě očividného civila: podívat se na Mars...

Dnes může být ilustrací z jistého pohledu i víceméně zbytečných cest třeba dovoz zubních kartáčků, krmiv pro zvířata, či ořezávátek Made in Hong Kong. Představa, že světové oceány týdny překonává loď naložená tímto zbožím je sice dosti groteskní, (měli bychom v ní uvažovat dokonce i dopravu leteckou), ale v místních podmínkách jí plně odpovídá dodávka kartonu Horalek do samoobsluhy realizovaná mladým dealerem v Pick-apu, následovaná za okamžik elegánem z jiné firmy pružně dodávající - krabici Tatranek.
Na počátku minulého století, jak vím z vyprávění, občas docházel jistý obětavec z Dlouhomilova, na severu Moravy, do Vídně, aby odtud na zádech přinesl - putnu kvasnic. Kolik jen prošlapaných podrážek (pokud ovšem trasa nebyla zdolávána převážně bosky) i jiných nákladů dodávka lákavého zboží stála se nesnažím odhadovat… Dojem z jeho pozoruhodných výkonů byl ovšem veliký, protože jsem se - a ne sám - o nich dozvěděl ještě i po více než půl století…

Náš přítomný zájem tedy bude zaměřen pouze na pozemní cesty, jež v době svého používání byly jasně viditelné a některé jejich úseky lze v krajině dokonce identifikovat dodnes, i když třeba trasa již dávno používána není. Můžeme možná také najít i někdejší zařízení a stavby, kdysi zajišťující průjezdnost, obsluhu, či bezpečnost cesty.

Velmi by nám napomohly v identifikaci dávných tras i místa v kraji obtížně schůdná - či průjezdná. V našich zeměpisných podmínkách jich ale nenacházíme příliš mnoho, jsou to snad jen některá horská pásma, jejichž přechod byl po tisíciletí řešen proslulými průsmyky a sedly a na opačném výškovém pólu krajiny zase místa vhodná pro přebrodění řek také nebývají k dispozici na libovolném místě toků.

Očekávali bychom, že hodně dokladů o komunikacích nalezneme ve starých písemných pramenech, případně mapách a na vyobrazeních krajin, měst či hradů, je však třeba hned na počátku říci, že tyto zdroje nás - vzhledem k období, které jsme si pro téma vytyčili - velmi zklamou. Cesty samotné, na rozdíl od cestování, nebyly dlouho vůbec v popředí nejen zájmu kronikářů, ale dokonce ani prvních kartografů. Cesty byly veřejné, svobodné, byly tak i nazývány a proto se příliš neobjevují ani v majetkových dokladech. Tak tomu zůstalo až do dnešních dob, neboť, přiznejme si, ani my mnoho nevíme o našich cestách a trasách, třeba i denně a léta používaných, zajímá nás jen jejich povrch, směr a provoz na nich.

V podobných podmínkách však chodci nezbývá,
než "nabízené" nadchody a tunely přijmout.


     Je to i pochopitelné, neboť samotné trasování, výstavba a údržba cest je - a povždy byla - velmi úzce specializovanou činností, prováděnou odbornými štáby ponejvíce státních, nebo výjimečně i velikých obchodních organizací, tedy zcela stranou běžného zájmu veřejnosti. V takovém konstatování nás nesmí mýlit ani stezka vyšlapaná třeba jedincem ke studánce u jeho domu ani existence rozsáhlé a husté sítě místních komunikací zabezpečujících hospodářské potřeby osady. Místní spoje si obyvatelstvo trasovalo, vytvářelo, "udržovalo" i měnilo přirozeně samo a žádného odborného dohledu přitom nevyhledávalo. Dva zdroje vzniku cest: spontánní místní spoje a inženýrsky vytvořené, nejčastěji státní, spoje můžeme v jejich ne vždy stejných vzájemných interakcích pozorovat na nejrůznějších územích i ve správních aktech jednotlivých civilizací. (Slovo inženýrsky bychom na starověké činnosti používat neměli, avšak náplň i metody oněch postupů si byly velmi podobné, částečně zcela shodné). Výsledkem bylo v určité míře překrytí obou dopravních systémů do sítě u nás ve středověku tzv. veřejných cest, via publica, strata publica a podobně označovaných. Stranou našeho zájmu zde můžeme ponechat existenci cest soukromých.

Dopravní prostředky

Podobně věcné, byť stručné upozornění, jaké jsme věnovali vymezení času i toho, co budeme nazývat stezka, cesta, je třeba podniknout i v pojmenování druhů dopravy. Nejdávnějším dopravcem byl samozřejmě chodec, nosič, ať již původně pracující jen pro sebe, či svou nejbližší skupinu, nebo i když později vykonával stejnou práci jako služebník a ještě později i za plat. Po revoluční domestikaci zvířat člověkem bylo jednoduché a velmi účinné využít je k nošení nákladu v úloze soumarů; tzv. těžký soumar přepraví i dvojnásobnou váhu oproti svému lidskému protějšku. K tomu je vhodná řada druhů zvířat, od často zaměstnávaných oslíků, buvolů, koní, až po specielně pro tuto dopravu vypěstěných mul a mezků, proslulé velbloudy a pro nás nezvyklejší slony, nebo i asijské jaky a americké lamy a alpaky. Forma dopravy pomocí soumarů byla postupně propracována až k sestavování velikých karavan, (perské slovo karván znamená obchodní pojištění) překonávajících i ohromné vzdálenosti po trasách i příslušně vybavených, nebo alespoň disponovaných.

Soumarská doprava a to i včetně karavan, je dobře známa i od nás. Mnoho pěkných dokladů, starých středověkých i nejnovějších archeologických je zvláště k tzv. Zlaté stezce4 z rakouského Lince přes Volary do Čech a přes Prahu zřejmě i dále do severního Německa. V karavanách i s několika sty mezků a oslů pochodujícími pomalu s pytli a košíky plnými zboží na hřbetech se přepravovaly sice nejrůznější druhy zboží, ale stálicí tranzitu byla sůl z okolí Salcburku, jejíž dopravu touto trasou zřejmě provozovala mocná obchodní organizace, po všech myslitelných stránkách zajišťující a udržující své výhodné spojení. Jeden z mnohých přívlastků stezky: Zlatá, proto neoznačuje výhradně přepravovanou komoditu, ale spíše výnos, který přinášela organizovaným dopravcům, ale ještě mnohem efektivněji místním úřadům a knížeti za její udržování, bezpečnost a zajištění materiálních předpokladů nerušeného provozu na ní.

Kromě soumarů dále bývaly od nejstarších období až hluboko do středověku používány různé druhy smyků a saní a to běžně i v letním období. (I mnohem jednodušších, než ukazuje obrázek. Smyk severoamerických Indiánů, který objevili až po seznámení s koňmi, dovezenými na kontinent Španěly, pozůstával pouze ze dvou tyčí, mezi nimiž natáhli kůže k uložení zavazadel a konce zkřížených tyčí připevnili k postroji mustanga, - volně rozevřené opačné konce tyčí se vlekly koni po boku na zemi.

Nejpohodlnějším dopravním prostředkem pro dopravu osob byla, někdy i přepychová, nosítka, užívaná s oblibou zvláště v Číně a také v Římě i v říši Inků. Bývala nesena lidmi i zvířaty a používala se i k přepravě nákladů. 

Vyobrazení (kolem r. 1350) převozu těla s. Václava, jež si malíř pro něj již velmi dávné události představoval i za pomoci starobylého dopravního prostředku. Mnohem soudobější legendy však mluví konkrétně o převozu vozem

V našem prostoru nejstarší jednoduché způsoby přepravy břemen byly záhy doplněny vynálezem vozu, ještě mnohem efektivněji využívajícím sílu zápřahu zvířat. Známé a používané již v dávných sumerských a egyptských civilizacích byly konstrukce dvoukolové i čtyřkolové, v nákladním i vojenském provedení, a doklady vozů jen o málo mladší poskytuje i archeologie z našich i z okolních evropských zemí. Bývají to jednak kresby nebo modely, jednak zřejmě obřadní vozíčky, ale i součásti prakticky užívaných vozů, postrojů a třeba i plná dřevěná kola. Podobná jsou ostatně detailně provedena i na mozaikových vyobrazeních proslulé urské standarty. V barvách zde vidíme odjíždět do boje čtyřkolový válečný vůz vysoce postavené osoby, možná krále mocného sumerského města se spřežením zřejmě mul, nebo mezků. Na dalších vyobrazeních shlédneme i nasazení vozu na bitevním poli.

Analogické konstrukce válečných a loveckých vozů, pro stojícího vozataje i šlechtického bojovníka, většinou však dvoukolé, byly používány po dlouhá staletí v Sumeru, Egyptě i ve starém Řecku, samozřejmě ve stále se zdokonalujícím provedení, včetně třeba celobronzových loukoťových kol. Masově dlouhodobě oblíbeným sportem v Řecku, Římě i Constantinopoli bývaly závody vozatajů na zvláštních stadionech. V Constantinopoli obyvatelstvo vášnivě rozdělené podle barev čtyř špičkových závodních týmů dokonce vyvolalo ve městě povstání (nebo k němu bylo zneužito), nebezpečné pro stát. V historických filmech můžeme tyto vozy vidět ve fotogenických záběrech bojových akcí i jako honosnou povinnou výbavu triumfů a triumfátorů. K zápřahu se používala dvojspřeží – biga, trojspřeží – triga a také čtyřspřeží – kvadriga, ostatně, vznešenost kvadrigy na sebe váže i etruské kouzlo o zaručené věčnosti stavby na níž je umístěno její sousoší.

 

Mezi vyobrazeními standarty sumerského
města Ur je i pěkná ukázka vozu

Nálezy a zobrazení vozů z našeho prostředí pochází také již z doby bronzové (Velké Raškovce u Trebišova, na keramice ryté bojové dvoukolé vozy piliňské kultury), ještě starší ze Szigetszentmárton u Budapešti (před pol. 3. tisíciletí p. n. l.) i z Porýní. V bulharském Bekovu byl učiněn nález kola datovaný do r. 3800 p. n. l. V názorech historiků se však s vozovou dopravou na našem území příliš nepočítá, s obdivuhodnou opatrností se uvažuje jen o pouhých vlivech zprostředkovaných z pokročilejší egejské oblasti (Raškovce), či použití v kultické oblasti (Szigetszentmárton, Milavče), ale sotva zcela právem, neboť jsou známa i dubová kola vozů určená zřejmě pro nákladní a praktické užití.

Rovněž fakticky nejsou zohledňovány možné vlivy pasteveckých Skythů, kteří na vozech pozoruhodně dokonalých konstrukcí s loukoťovými koly tažených volskými spřeženími přepravovali celé rodiny po stepích Eurasie. Na velikých vozech byly domy, zřejmě jurty, obývané i za jízdy. Podobnou konstrukci máme krásně dochovanou z pohřební mohyly v Pazyryku, kde vůz jen pro jednotlivce byl součástí výbavy pohřbeného náčelníka.

 

Pazyryk, pol. 1. tisíciletí p. n. l.

Samotné datování a sledování počátků použití, ani běžnějšího rozšíření vozů v Evropě nebude naším předmětem, neboť si můžeme stanovit i dolní hranici časového údobí o němž budeme nakonec, vzhledem k našim dostupným materiálům, podrobněji pojednávat. Pro nás zatím nejstarší dobou bude přítomnost Keltů na našem území, tedy od cca 400 let p. n. l., doba z níž je již používání vozů bezpečně a mnohokrát doloženo. Řada nálezů hrobek privilegovaných členů tehdejší keltské společnosti byla vybavena zbraněmi, potravou a také čtyřkolovými vozy, případně jejich součástmi, nebo alespoň ozdobnými jhy pro spřežení. Z toho je patrné, že vozová doprava se v keltské společnosti tehdy těšívala úctě a prestiži a zřejmě byla i jedním z odznaků vyššího společenského postavení určitého jedince. (Na rozdíl třeba od společnosti římské, kde původně pro muže jízda na voze naopak byla de facto ponižující).

Koflík podoby vozíku ze Szigetszentmárton

Pro naše téma má však masovější zavedení vozů v dopravě společnosti svůj určující význam. Dřívější trasy cest užívané jen soumary i lidskými nosiči mají totiž některé patrné odlišnosti od tras vozové dopravy a na mnoha místech je možno je i dnes navzájem rozeznat. Zhruba lze říci, že snášely prudší sklony, měly zřejmě i poněkud menší nároky na vhodná místa brodů a pokud zanechaly na některých místech terénní stopy - úvozy, jsou zřetelně užší, nežli úvozy vzniklé vlivy vozů.

Plné dřevěné kolo z doby bronzové, Dánsko

Období, které nás bude zajímat je tedy charakteristické širokým používáním vozů v celé společnosti. Časově je přesněji ohraničíme - pro dostupnější argumentaci a určitou technologickou stejnorodost dopravy i způsobu trasování cest - na úsek cca 22 století, tedy asi od r. 400 p. n. l. až po 18. století n. l. Po celé toto období se v zásadě pro vozovou dopravu u nás používaly trasy nezpevněné, jezdilo se přímo po přírodním povrchu, dosti obdobně, jako skytské vozy jezdily podle potřeb pasteveckého života na libovolné místo stepí. Rozdíl je ovšem v tom, že Skytové svou trasu užili třeba jen jedenkrát, zatímco u nás se užívala i po dlouhé věky. Současně s vozovou přepravou se však - s rozdílnou a snad časem stále slábnoucí intenzitou - přepravovalo i lidskými nosiči a samozřejmě soumary. 

 

Kresebná rekonstrukce středověké dopravy soli v jižních Čechách (sudy soli se nazývaly prostice)
Koňský soumar nesl asi 120 kg

Na uvedené charakteristice tehdejších tras severnějších oblastí Evropy nic nemění ani některá zjištěná zpevnění určitých exponovaných úseků cest, která dalšími výzkumy mohou být i dosti podstatně rozhojněna. Zatím je nacházíme jednak na keltských hradištích a Římané při obsazování nynějšího holandského území (na přelomu letopočtu) zde zjistili (a pružně převzali) technologii, jíž byly pomocí hatí či mostin zhotoveny i mnohasetmetrové cesty přes močálovitá území. Taková technologie je archeologicky doložena i ze slovanských hradišť v 1. tisíciletí n. l. ve východních zemích Německa a také z hradišť našich. Některé i stovky metrů dlouhé dřevěné cesty zde byly i pozoruhodně zachovalé, (Alte Burg u Sukowa, 7. stol. n. l., délka 1200 m, 6 m šíře, atd.), ale doposud vždy se jedná jen o bezprostřední okolí správních a ekonomických center, hradišť.

Ve výčtu dopravních prostředků ještě pro zajímavost i souvislost s dnešním oblíbeným úslovím nezapomeneme, že v 1., nebo již ve 2. st. p. n. l. byl v Číně vynalezen trakař, nebo kolečko a lze upřesnit, že trakaře byly tehdy vlastně vynalezeny dva. Menší, tažený, byl nazýván Dřevěný vůl a větší, strkaný, zase Klouzavý kůň. První doklady o používání kolečka - při výstavbě katedrál - máme z Evropy až ze 13. st. n. l.

Jistě za poznamenání stojí i zlepšováček, jaký zavedli v rolnické mlékárně v Nekoři v dobách 1. republiky. Po mnoho let dopravu v okolí pro potřeby družstva zajišťoval velmi obětavý vynálezce za pomoci - dvou trakařů. S použitím popruhů současně poháněl - řečeno čínskou terminologií, jak Dřevěného vola, tak i Klouzavého koně. Jedna cesta do Ústí n. Orl. (cca 20 km) má výškový rozdíl až 150 m, navíc jej nezdoláme bez značných ztrát dosažené výšky, takže při cestě tam je třeba vystoupat minimálně 50 výškových m a při návratu více než 200 m. Při větších nákladech nebylo možno vlastní silou do prudších stoupání vyvézt současně obě vozidla. Tehdy jedno střídavě zůstávalo na silnici, zatímco druhé bylo vystrkáno na dohled, aby se pilný dopravce posléze pro první vrátil.

Při menších nákladech nebo na malých stoupáních byla však současně v pohybu vozidla obě a jistě nás potěší, že po mnoha létech byl při odchodu na zasloužený odpočinek dlouholetý vynalézavý dříč vedením družstva odměněn – Čestným uznáním.

     Z hlediska vývoje technologie dopravy je možno u zápřahů poznamenat prvotní užívání nejrůznějších typů jha, jež bylo v Evropě teprve ve 2. tisíciletí n. l. nahrazeno mnohem dokonalejším postrojem za použití chomoutu - vynález je ovšem již o řadu století starší - pravděpodobně z Číny, podobně jako předtím prsní popruh, známý v Číně již ve 2. st. n. l.

  

Kožené, kovovými cvočky bohatě zdobené obložení jha, z hrobky bylanské kultury. 6. st. p. n. l.

Rekonstrukce nejjednodušších typů jha ->

Tažná zvířata (ani jízdní koně) se dlouho běžně nekovala a ačkoliv vynález podkovy byl známý, k většímu rozšíření nedocházelo pro ekonomickou nedostupnost železa. To se projevovalo i na součástech vozů, dokonce i na chybějícím okování dřevěných kol, které se ve starých dobách ve většině buď neokovávaly vůbec, nebo i jen několika jednotlivě přibitými pásky železa. I fakticky základní součásti vozu - osy kol byly nejčastěji jen dřevěné a bylo je prý možno vidět - což je až neuvěřitelné - v chudších oblastech Českomoravské vrchoviny ještě v období II. světové války. Důvěryhodný doklad ovšem může poskytnout následující obrázek někdejší kolářské dílny. Dřevěné latě uskladněné nastojato (bývalo jich ovšem i podstatně více a pokud z nich šel mistr vybrat potřebný kus vhodného materiálu, nebyla to otázka minut). Práce se sekyrou obstarala výrobu většiny součástí. Průměr užívaného vrtáku či výstružníku jistě činí 10 - 11 cm, což právě býval průměr dřevěných os. Náboje kol užívané pro dřevěné osy jsou proto viditelně mohutnější, jak vidíme i u pověstného kola na brněnské radnici – ačkoliv zde ještě otvor nebyl proveden.

Kolář při práci, 16. stol

Technologický pokrok dosažený právě kolářskou řemeslnou specializací již v 1. tisíciletí p. n. l. lze spatřovat zvláště ve výhradním užívání kol loukoťových, kde byly časem vypracovány i rozmanité systémy uspořádání loukotí, včetně jejich nejužitečnějšího řešení - mírného odklonu od svislé osy.

Je ovšem pravda, že právě zmíněná materiální omezení se týkala jen běžných vozidel. Při dobré finanční zajištěnosti bylo lze vyrobit i mnohem dokonalejší vozy, jako jsou např. již zmíněné řecké bojové vozy s celobronzovými koly, nebo keltský vůz nalezený v Porýní s otočnou, řiditelnou přední nápravou, (obrázek dále v textu). Jinak ve vesnickém životě býval ještě v 16. st. i na větším statku nejčastěji pouze jediný vůz, výjimečně dva, ale různými nástavbami se dal přestavět pro několikeré použití.

Vývěsní štít koláře z Malé strany, 16. stol. ->

V našich souvislostech je třeba zařadit i poznámku o tolik proslulých vozech husitských. Z právě řečeného vyplývá, že nejlepší výzbroj (tj. válečné vozy, natož palné zbraně) selského vojska byla naopak věcí zemanů, ale i tak většina těchto vojenských vozů nebyly těžké, navíc ještě zpevněné vozy, dobře známé z mnoha vyobrazení a rekonstrukcí, tažené minimálně dvouspřežím, ale naopak lehčí vozy tažené i jedním koněm. Ani to samozřejmě nic neubírá na účinnosti a bojových schopnostech vozového vybavení armády. Přemisťovaly se sice převážně po cestách, ovšem jejich povinné vybavení, mimo jiné sekyrami, motykami, lopatami, ale hlavně četným mužstvem a stejně tak množstvím koní umožňovalo velmi pružné a nečekané možnosti použití téměř eliminující okamžitý stav i vlastnosti terénu.

O nejrůznějších typech vozů i postrojů máme řadu informací z nalezených dílů a také z vyobrazení, či modelů, ale o jiných jednotlivostech vybavení nám doklady viditelně chybí. Na mysli zde mám hlavně používaný způsob brzdění o němž nejsou z doby starší než 300 let ani nejmenší konkrétní náznaky.

Silnice a dálkové cesty v historii

Většinu následujících údajů takřka pro naše hlavní téma - trasy cest na našem území ve vymezeném údobí minulosti – nebudeme potřebovat, ale i jen několik málo - zato výrazných - shod a podobností, jichž si povšimneme nám přece jen bude užitečných. Různé civilizace v určitých etapách svého vývoje dospěly do stadia inženýrské úpravy své dopravní sítě a význačné výsledky jichž dosáhly si stručně uvedeme. Ze třetího tisíciletí p. n. l. se v některých zemích světa objevují doklady o dálkových trasách a hlavně i o dokonale zpevněných cestách – silnicích.

V Číně Konfucius sepsal sbírku starých výnosů, rozkazů a nařízení z níž se mimo jiné dozvídáme i o opatřeních pozoruhodného přednosty veřejných prací, zvláště kanálů a hrází, jménem Yü za vlády císaře Yana (2357 - 2256 p. n. l.) Hodnostář Yü byl jedním z těch vysokých úředníků císařství, kteří svou úspěšnou činností utvářeli vysokou historickou prestiž dávné čínské administrativy. Tehdy sjednotil rozličné způsoby správy čínských provincií, v tom i výšku daní a postup jejich odvodů. Pro naše téma to je velice podstatná skutečnost, neboť daně se vybíraly jak peněžní, tak tehdy přirozeně naturální, jichž zato byly veliké objemy. Mimo důležité otázky výběru a odvodu se proto téměř stejně důležitě projevovala i otázka vlastního svozu, nebo jiných způsobů dopravy nesmírného množství nejrůznějších materiálů.

Ze zemědělských a řemeslnických výrobků se odváděly četné položky: rýže, obilí, čaj, zvířecí kůže, dřevo, bambus, ryby, perly, hedvábí, rumělka a léčiva a také kovy: zlato, stříbro a měď. I když nemalá část soustředěného majetku se spotřebovala na vydržování místních úředníků a institucí a zvláště císařského dvora, přece jen bezeztrátové využití i správa velikého bohatství si přímo vynucovaly i státní obchod s tímto zbožím. Pečlivý administrátor Yü skupinám výběrčích přesně určil cesty, které mohli používat. Cesty a brody na nich byly střeženy a za účasti vojska a trestanců se nevyhovující úseky cest upravovaly i budovaly nové.

Zlepšování péče o cesty se v Číně rozvíjelo i po další téměř dvě tisíciletí, byly zřízeny silniční inspektoráty a, příznačně, ministerstvo pro lov a válku posuzovalo i stav cest. Jejich šíře však stále vycházela z původních potřeb soumarské dopravy a nepřesahovala tedy většinou 4 m, cesty neznaly odvodňovací příkopy a ani zpevnění tělesa vozovky, nanejvýš jejího povrchu plochými kameny. Silnice ve skutečném slova smyslu to tedy ještě nebyly, jen nezpevněné cesty - přes užití dláždění. Používali však mosty a první řetězový most je znám z r. 67 n. l.

Významně se v Číně odedávna uplatňovala i doprava vodní (i přednosta Yü byl především správcem hrází a kanálů) po rozsáhlé říční síti v jižnějších oblastech země. Na severu podél Čínské zdi byly vybudovány systémy cest i s tržními městy a pravidelnými trhy pro zahraniční obchodníky. I sama zeď sloužila jako vojenská cesta až pro pět jezdců vedle sebe. Nehledě na to, že při její výstavbě bylo třeba zajistit dopravu materiálu, zeminy a kamení v množství až 200 mil. m3. Velmi proslulé jsou i čínské trasy do zahraničí, směřující na západ, provozované i velbloudy – Hedvábná stezka a jí podobná spojení s Indií. Tamní průsmyky překonávají i 4 - 5 000 m. n . m., nicméně dlouhodobě úspěšně, neboť čínský nefrit je nacházen v Tróji již ve vrstvách ze 2. tis. p. n. l.

I čínským stavitelům cest byla vlastní zásada, že přímá cesta je nejlepší, nejraději proto takto vytyčovali trasy, neodradily je přírodní překážky, natož snad příkré sklony trasy. Ve skalách byly tesány stupně, které vyhovovaly i čínským vozům i užívaným zápřahům - nejčastěji dvoukolým kárám tažených osly, muly i koňmi. Káry se vyznačovaly lehkostí i obratností a výhodný byl i veliký průměr jejich kol, lépe se vyrovnávající s nerovnostmi povrchu cest. Jsme ovšem v císařství a proto nebylo opomenuto již starým výnosem úředně stanovit šíři loukotí i kvalitu použitého dřeva. 
 
V Indii, opět ve stejném 3. tis. p. n. l. se objevily v městských státech dláždění ulic i s krytou kanalizací pro odvod dešťové vody a splašků. Ve 3. stol. p. n. l. za krále Ašóky zde však byly vybudovány trasy předčící babylonskou i perskou úroveň. Lemovalo je náboženským obřadem vysazované fíkové stromoví poskytující stín cestujícím i zvířatům, vybaveny byly noclehárnami a studnami. Podél krásných cest dal král na skály a sloupy tesat své výnosy.

Síť běžných cest v Egyptě není nějak zvláště pozoruhodná, ve starších obdobích není známo ani používání mostů. Nil umožňoval výborné využití pro lodní dopravu a pozemní trasy v neskutečně úzkém údolí sevřeném suchou pouští zřejmě dlouho nežádaly zvláštní péče. Válečničtí faraónové Ramesse II. a III. s velkými zájmy v zahraničí - (kolem 1200 p. n. l.) vybavili noclehárnami důležitou trasu pro spojení s obchodnickými městy Fénicie na libanonském pobřeží. Teprve Ptolemaiovci vybudovali spojení od pobřeží Rudého moře do údolí Nilu. Přesto techniku stavby dokonalých, zpevněných, vozovek staří Egypťané ovládali výborně a to jen ve spojitosti s potřebami budování chrámů a pyramid.

Otec historie, Hérodotos, okouzlený stářím (3 000 p. n. l.), ale hlavně mohutností silničních ramp, které Egypťané vybudovali výlučně pro dopravu kameniva z lomů ke břehům Nilu a obdobně také pro samotnou výstavbu pyramid, případně pro náboženské ceremoniály u chrámů, zcela na místě poznamenává, že stavba ramp nebyla …o nic menší, než samotné pyramidy… Podle kvality a velikosti jen přípravných a obslužných prací pro samotnou stavbu lze soudit jak na technickou a ekonomickou úroveň stavební firmy, tak i na solventnost zadavatele. Na násypu do výše až 16 m bylo dláždění z kamenných ploten, o nichž Hérodotos poznamenává, že na nich byly vyryty figury (tj. hieroglyfy). Rampy musely mít značnou únosnost, jejich podklad i povrch proto tvořily kamenné desky a po celé délce, (cca 800 m,) od lomů až k nejnižší hladině Nilu, byl zachováván zcela rovnoměrný sklon. To je nutná podmínka při přepravě extrémně těžkých a zvláště rozměrných nákladů – pro dodržení rovnoměrnosti rozložení zatížení na všechny používané válce, žádný nesmí ani na chvíli vypadnout ze záběru. Při přepravě těžkých břemen byly polévány olivovým olejem i vodou, aby se snížilo tření dřevěných válců na nichž se kamenné bloky podložené dřevem posunovaly. Sklon těchto starověkých ramp byl v souladu s možnostmi dopravy válci kolem 2%.

Pro zajímavost zmiňme, že rozsáhlé pomocné stavby byly známé i jiným věkům. V 19. st. v Žamberku při rekonstrukci kostela se dvěma věžemi byla vybudována do výšky potřebné pro střechu a věže dřevěná přístupová rampa pro vozy až z prostoru náměstí (min. tedy 130 m dlouhá). Sklon pro vozy mohl být 5 až 8x větší nežli při dopravě válci a zdá se, že materiálu spotřebovaného na rampu bylo nejméně tolik, kolik se po ní na stavbu dopravilo.

Jako by se uplatňoval genius loci, před II. svět. válkou v souvislosti s dopravou enormě těžkých ocelových dělostřeleckých věží do budovaných pohraničních opevnění bylo třeba, tentokrát na opačné straně náměstí, vyzdít téměř dvacet metrů vysokou opěrnou zeď pro náležité boční zpevnění silnice - přírodní rampy - v zámeckém svahu.

Na obřadní cestě u Ammónova chrámu v Bubastis i v podobných chrámových cestách jinde byly v kamenném dláždění tesány koleje, žlábky, pro hladký a jistý pohyb vozů se sochami egyptských božstev. Běžné cesty v zemi však dláždění postrádaly a je pravděpodobné, že jízda i chůze po suchém přírodním povrchu byla příjemnější i bezpečnější lidem i zvířatům, než snad po kamenných plotnách, užívaných jen pro dopravu kvant těžkých kamenů, případně i pro obřadní účely honosných průvodů.

Procesní cesty (od sice pohanských, ale opravdových procesí) podobného typu využívaly rovněž chrámy v královstvích Assyrie a Babylónie. Ze samotného Babylonu se dochovaly reliéfy a vyobrazení přes dva metry vysokých lvů a mytických zvířat provedené pomocí barevně glazovaných cihel, kdysi sugestivně lemujících cestu od Ištařiny brány do metropole. (V berlínském Státním muzeu babylónská výzdoba natolik zapůsobila, že provedli dokonce její soudobou restauraci a rekonstrukci). Podobně stavebně zesílené vozovky známe i z mnohých dalších měst Mezopotámie, často spojovaly bránu, královský palác a chrám, ale mimo vlastní města se vlastně nepoužívaly. Zato, na rozdíl od Egypta byly užívány mosty. Na zděných pilířích byly položeny dřevěné trámy a takto přemostěn byl i široký Eufrat v Babylonu.

Asyrský král Tiglat Pilesar v 11. st. p. n. l. již ustavil zvláštní správní jednotku pro budování mostů a údržbu silnic usnadňujících jízdy královských poslů. Opět za použití strmých svahů na trasách, někde vybavených i vytesanými stupni. Pro člověka svobodně si stanovícího svůj cíl i dobu, kdy jej navštíví, je snadné odchýlit se od zjištěného přímého směru, pokud by se mu zdál zvláště namáhavý a pohodlnější oklika přitom příliš nenarušila jeho časovou představu. Takový přístup zřejmě nesdíleli trasovatelé dávných spojů a to ve shodě s generály, administrátory, majiteli dopravovaného zboží a přepravními firmami. Jejich prostředky - od zvířat po lidi, bylo třeba co nejrychleji amortizovat, schopnost podávat výkony ať již u vojáků či mezků byla přímo náplní jejich funkce.

Kamenné dláždění cesty k Ištařinu chrámu v Aššuru s dokonale zesíleným podkladem

V 6. st. p. n. l. za vlády perského krále Dareia byla vystavěna proslulá, nesmírně rozsáhlá síť tzv. královských silnic, propojujících nejrůznější země světové říše, v tom evropské Makedonii a Thrákii, africký Egypt a Libyi i středoasijskou Hyrkánii, Sogdianu a v Indii končily trasy až u ústí Gangu. Nejdelší z nich, od pobřeží Egejského moře přes Malou Asii a Asýrii do hlavního města Suz měřila téměř 2 500 km. Bylo na nich uplatňováno opět několik pozoruhodných principů. Jednak byly pojaty jako skutečně státní (královské) zařízení, sloužící prvořadě k rychlé přepravě vládních rozkazů štafetově, ve dne v noci se střídajícími jízdními posly. Vzdálenosti stanic pro občerstvení a výměnu koní byly asi 25 - 30 km. Protože pro doručení zprávy na celé této vzdálenosti, (snad však jen extrémní důležitosti) bylo třeba pouhých 70 hodin (ve dne i v noci dosahovaná průměrná rychlost 35 km/h!) opět vidíme, že někdejší cesty byly určeny pro velmi fyzicky zdatné lidi - vojáky. I pro koně je to výkon obdivuhodný, patrně jich jezdec měl na svou etapu i více.

Nejkratší vzdálenost a tedy přímý směr byly samozřejmě opět prvořadými prioritami a tak i některá velká města zůstala mimo jejich trasy. Provozní náklady rozsáhlé sítě musely být obrovské, nicméně se zdá, že funkce a organizace ángárí, jak se jízdní poslové nazývali, byly zcela specializované a profesionální, přímo financované králem králů – šáh in šáhem. Perská daňová či berní soustava totiž již tehdy dovedla dohlédnout nejen na pochopitelně vyšší zdanění vinic, ale dokonce i zemědělských ploch osetých ceněnou vojtěškou.

Název služby převzali i Římané a užívala jej i středověká administrativa. Římané běžně náklady dopravy převáděli na provincie a středověk povinnost angariae již, opravdu zcela jednoduše, na místní šlechtu a poddané, kteří byli povinni dopravit státní funkcionáře i náklady sami, ve své režii. Výběr daní a jejich přerozdělování již tedy nedosahoval perské a dnešní úrovně a bylo třeba státní služby zabezpečovat místní svépomocí – zajisté institucionálně zakotvenou. Povinnost angariae se vztahovala jen na cestu tam, pokud bylo třeba i zpáteční dopravy, nazývala se služba perengaria.

Nebudeme zde spekulovat a etymologizovat o jménu sibiřského veletoku Angary, je možné, že do objasnění latinského slova by bylo třeba zapojit nejen perštinu, ale přímo turečtinu. A dramatická povinnost mlynáře z Jiráskovy Lucerny je spíše symbolickou, vlastně již jen obřadní připomínkou jindy i značně náročnějších povinností poddaných. Mohly spočívat třeba i v opakovaných několikadenních cestách vlastního povozu a potahu s nejrůznějšími náklady vrchnostenského podnikání.
 
     Princezna Európa sice byla unesena z Asie na Krétu, ale podle druhu cest bychom spíše její novou vlast mohli hledat v pevninském Řecku. Na samotné Krétě totiž byly ve 2. tisíciletí p. n. l. postaveny výborné silnice poněkud zvláštního pojetí, podle našich současných znalostí velmi ojedinělého. Od královského paláce v Knóssu k tzv. Malému paláci je vybudována zřejmě nejstarší evropská silnice, jejíž střední pruh byl vydlážděn kamennými deskami z čediče v šíři 1, 4 m a používal se jako chodník pro pěší. Teprve po stranách byly dva jízdní pruhy jen s udusaným povrchem na podkladní vrstvě z kamene a vápna určené pro zvířata a vozy.

  

Provedení krétské silnice s vloženým čedičovým chodníkem pro pěší (2. tisíciletí p. n. l.)

Před hlavním městem byla přístupová cesta přes rokli vyřešena viaduktem 4, 60 m širokým, jinde zase dbali na plynulost trasy, patřičné odvodnění a využívali i opěrné zdi ve svazích. Většinu krétských spojů ovšem tvořily ne silnice pro vozy, ale spíše stezky pro pěší a zvířata. Technicky dokonalé spoje lze však srovnávat s mnohem pozdějšími římskými silnicemi, ač krétský způsob byl časem dokonale zapomenut a je jistě dosti nepochopitelné, že po staletích se podobná filosofie (včetně onoho z dnešního pohledu jistě svérázného) – chodníku pro pěší mezi dvěma vozovkami objevila i v Římě. Přeryv v technologii snad tedy přece jen nemohl být zcela absolutní.
 
     O řeckých cestách a stezkách nám může dostatečně plastickou charakteristiku poskytnout již literatura. Třeba Homér jehož hrdinové vyjíždějí bojovat před Trójské hradby na dvoukolých válečných vozech (bylo na nich možno od východu do západu slunka urazit i 80 km) přednáší též o …kamenité stezce, která se od zátoky vine lesnatým krajem mezi horami. Skalnatý a kamenitý terén Řecka je předpokladem i pro děj mýtu o soudu nad bohem Hermem. Za usmrcení Héřina stookého pastýře Arga mu bylo otcem za trest uloženo sbírat kamení z cest, čímž údajně dal podnět ke vzniku hermovek, původně mohylek z kamenů ukládaných po stranách řeckých cest, později již i sochařsky ztvárněných oltářků a posvátných sloupků s vyznačením vzdáleností od výchozí hermovky v Athénách. V našem krajinném prostředí by rozsudek vyzněl asi většinou obráceně, kameny do promáčených cest ukládat. V jiném známém mýtu Oidipus zabije vlastního nepoznaného otce ve sporu o přednost na úzké cestě, jaké byly obvyklé a dokonce se v Řecku pro cestování užívala i koryta potoků - řešení pro nás zdánlivě naprosto neobvyklé a dávno opuštěné.

Ale že ne zcela vše na světě se převratně mění ukazuje i citát z Aristotela, náhodou použitý při vědeckém výkladu závěrů logiky: U cesty roste šípek.

Na Aristotelově údaji se, možná uklidňujícím způsobem, po dva tisíce let nic nezměnilo

Řecké, na pohled nečekané vyřešení trasy mělo však ještě téměř nedávno6 obdoby také u nás. V tzv. Erganzungs - Tabelle zu der Land - und Wasserstrassenkarte von Mähren und Schlesien, čili v úředně vypracovaném popisu pozemní i vodní dopravní sítě Moravy a Slezska z 20. let 19 stol. jsou podrobně uváděny i poměrně dlouhé úseky na nichž i trasy důležité třídy, tzv. obchodních zemských cest využívaly říční koryta.

Byla to kupř. trasa od Nového Jičína až ke Kunínu vedená říčkou Jičínkou (min. 3 km) i úsek další důležité obchodní cesty mezi Mošnovem a Příborem říčkou Lubinou, podobně dlouhý. K vozové dopravě bylo užíváno i koryta Vláry, nehledě na další místní řešení.

 

Cestu Řekové nazývají i slovem tribos, čili vyšlapaný, téměř něco jako naše pěšina. Že však naopak v řecké otrokářské demokracii byla možnost nahromadit obrovské prostředky a vybudovat za ně dobré cesty ukazují některá silniční díla. Výškové řešení tras ani Řekům veliké starosti nedělalo, dlouhé rovné úseky se zcela náhle měnily ve velmi příkrá stoupání. Ovšem nosičům, soumarům i lehkým dvoukolým kárám celkem vyhovovala prudká stoupání, opět někdy řešená vytesanými skalními stupni.

Cesta mezi mocnými Thébami a jejich přístavem Chalkis překonávající bahnité území byla na pevném kamenném násypu, podobně i posvátná cesta Atikou z Athén do posvátné Eleuzíny.

Zvláště je ovšem třeba si všimnout výstavby posvátných cest, dobře zpevněných a opatřených i kolejemi pro vozy. Jistě ne náhodou se používaný rozchod dobře shoduje s šíří užívanou v Babylónii a konečně i s naším rozchodem železnice (1435 mm), někde byly koleje tesány přímo do skalního podkladu a dosahovaly rozchodu až 160 cm.

Silnice jsou známé i mezi velkými řeckými městy a také existovaly trasy směřující do zahraničí – Ilýrie a Thrákie. Významnými dopravními uzly s významem i pro širší okolí byly zvláště Athény – zde i ve spojení s navazujícími námořními cestami a naopak suchozemská síť spojů, sbíhajících se v Mykénách. Mezi těmito mykénskými cestami lze hledat i vůbec nejstarší řecké komunikace. 

Řez provedením řecké silnice tesané do skalního podloží a silnice dlážděné

Že Řím se postavil pomalu je okřídleným úslovím, ale totéž lze říci i o proslavených římských silnicích. Není přesně známo, odkud čerpali své prvotní poznatky, v Řecku zřejmě nebylo příliš z čeho i Kartágo mělo dlážděné pouze městské ulice, což Římané nazvali zděnými ulicemi, ale není jisté, že tak činili z neznalosti technologie, neboť i jejich pozdější vlastní stavby se klasifikují jako zdi na ploše. V úvahu tedy přichází až Etrurie, kde prováděli dláždění povrchu cest na nezpevněném podkladě, zato např. kamennými deskami 30 cm tlustými. Jejich některé trasy později Římané přestavěli a proto se pod nimi etruské základy našly. Jisté prvky římských řešení obdobné silnicím krétským od nich dělí nejméně půl tisíciletí a zatím není známo žádné prostředí, které by příslušná podobná řešení mohlo zprostředkovat.

Nejstarší a snad nejslavnější římská silnice Apiova – Via Apia byla postavena v r. 312 p. n. l. – tehdy vlastně ještě téměř mladým římským státem omezeným na střední Itálii.

Nekvalitní obrázek z trasy Via Apia dá dobrou představu o množství práce, kterou stavitelé byli ochotni a měli možnost věnovat realizaci svých administrativních záměrů ->

Je příznačné, že Řím spojovala zprvu s tehdejší obilnicí v Kampánii, takže je patrné, že k výstavbě vedly motivy podobné úkolům hodnostáře Yü - zajistit hladkou dopravu nákladů naturálních produktů pro hlavní město a stát. Zásada přímého směru v Římanech našla přesvědčené zastánce i velice solventní investory. Neodradilo je od ní jakékoliv množství zemních prací a později ani výstavba ještě nákladnějších mostů, viaduktů (tedy: cestovodů) a opěrných zdí pro silnice vedené ve svahu, včetně zářezů celých úseků silnic vytesaných ve skále.

Ponte du Garde
(spojený s aquaduktem)

Konstrukčních druhů používaných silnic bylo větší množství podle účelu k němuž byl spoj určen i podle materiálů používaných na stavbu - většinou z místních zdrojů. Konstrukce se lišily i podle prostředí v jednotlivých zemích - v zamokřených krajích Anglie byly základní vrstvy kladeny na podklad z trámů a klád, v Itálii zase úseky silnic ohrožené spodní vodou chránili vložením tělesa silnice do koryt z vodě nepropustného přírodního betonu.

Variabilitu různých technických provedení si mohli dovolit, neboť dobře rozuměli požadavkům zpevněného tělesa silnice, dobře odvodněného, na nějž teprve bylo možno klást různé povrchy, vhodné pro zamýšlený druh dopravy. Kvalitu silnice tedy určuje její základ, pouhé správky a úpravy jejího povrchu (včetně těch nákladných a zdánlivě důkladných) jsou ve skutečnosti marně vynaloženými prostředky s velmi krátkou životností. Na zpevněných základech však silniční díla vydržela provoz bez vážnějších rekonstrukcí 80 - 100 let.

Vynikajících výsledků dosáhli v nejrůznějších oblastech dopravy, mimořádně úspěšné bylo jejich mostní stavitelství uplatněním vynálezu kamenné klenby – využívaného jak při stavbě aquaduktů, vodovodů, tak i zmíněných viaduktů. Ne náhodou měl nejvyšší římský kněz odedávna i titul Pontifex Maximus, péče o původně jen městský most přes Tiber byla jeho úkolem, ale titul si podrželi i křesťanští papežové.

  

Průřez až 5 vrstvami římské silnice o celkové mocnosti 80 - 140 cm

Konstrukce několikaposchoďových pilířů spojených klenbou umožňovala výhodně se vyhýbat ztraceným výškám na trasách v horském terénu a nesestupovat až na dna údolí. Most přes Tajo ve Španělsku u Alcántary je tvořený 6 oblouky, z nichž největší má rozpětí 36 m a celková délka mostu dosahuje 194 m - 69 m nad řekou.

Užívali i dlážděné střední vozovky, lemované dvěma zpevněnými pruhy, většinou pro pěší a jezdce. Při potřebě vojenských přesunů byl střed vyhrazen legiím a ostatní doprava, i vozová - vždy v jednom směru, převedena na pruhy postranní.

Některá jejich zařízení se nám zdají poněkud podivná – např. přechody pro pěší za pomoci zvýšených kamenů osazených ve vozovce, aby chodci měli dodrženu úroveň danou chodníky, ale protože byly jen nášlapné, mezerami mezi nimi mohla kola povozů při troše pozornosti nerušeně projíždět. Nebo kamenné schůdky, či zídky po stranách silnice, instalované pro nasednutí na koně - nebyly však věcí nějaké zvláštní pohodlnosti římských jezdců, ale potřebným vybavením – tehdy se ještě nepoužívaly třmeny – a bez pomoci se do sedla dostane leda džigit.

Římané byli přesvědčeni, že jejich říše je svatá a bude trvat na věky a podle toho stavěli své stavby a i své silnice. Těch si zřejmě vážili neméně, jak je vidět nejen z jejich velkorysých tras, ale i z několika pouček, či úsloví, které se u nich vžily a které by možná neškodilo více uvést i do dnešního povědomí. Via vis – via vita, čili: silnice je moc – silnice je život, což je myšlenka vlastně již z oblasti náboženství. Jiná jejich poučka, mnohem civilnější a praktičtější však zněla v tom smyslu, že silnice má stejnou hodnotu jako obě města jež spojuje. Podíváme-li se z tohoto hlediska dnes na mapu Evropy, obstojí na výbornou jako stát pouze Holandsko, jinak najdeme jen nemnoho oblastí, které jsou dostatečně pokročilé, aby prokázaly její pochopení, uplatnění - a hlavně využití.

Dnes se odhaduje délka římské silniční sítě, včetně městských ulic, až na 300 000 km, ale číslo se stále mění a roste přibývajícími objevy. Operační možnosti legií zcela běžně zahrnovaly přesuny od břehů Dunaje, Rýna, či z Británie do Mezopotámie a Afriky a obráceně, což bez existence kvalitních silnic by bylo prakticky neproveditelné, nebo nesmírně riskantní. I Alpami vedla řada spojů, starých i Římany upravených. V západní části pohoří byly 4 přechody, z toho 3 pro vozy, střední část Alp překračovalo 9 a východní 5 přechodů, z toho dva pro vozy. Alpské trasy se vyznačovaly i jinde nepoužívanými spády – až 15%, užívaly i serpentiny, ovšem v opravdu spartánsky menším množství než v naší době, disponující navíc silnými motory.

Úseky silnic byly dobře rozměřeny, 1 000 dvojkroků (kdo by se pletl a počítal jednotlivé kroky) lat. mille passuum byla jedna míle, čili 1, 48 km a v těchto vzdálenostech byly osazeny kamenné milníky, většinou z místních zdrojů, ale ty významné byly kamenicky zpracované, leckdy z dovezených, vzácnějších surovin. Zlatý milník, zřízený císařem Augustem v místě pupku světa na Forum Romanum v Římě byl z pozlaceného bronzu, zakončený zlatou koulí a své zlaté milníky měly i jednotlivé provincie. Na konci Via Apia v přístavním městě Brindisi ještě dnes stojí 15 m vysoký sloup - kdysi zde byly dva. Na milnících pořadově číslovaných byly uváděny vzdálenosti od výchozího místa silnice, případně jména budovatelů či rok výstavby nebo rekonstrukce. U některých milníků vyrostly zájezdní hostince, často podle jejich čísla pojmenovávané. Mimo tato zařízení byla ve vzdálenostech 15 - 18 km umístěny stanice pro výměnu koní a další po asi 45 - 60 km, kde byla možnost přenocování a občerstvení.

Takto daná běžná denní cestovní vzdálenost byla ovšem při leckterých příležitostech často překonávaná. Poslové císaře ujeli i 237 km denně a do tabulky rekordů se zapisovali svými výkony i císařové sami. Caesar cestoval ve čtyřkolové rhedě i několik dnů rychlostí 148 km (100 mil) denně a jinak klidný a soustředěný Augustus za jediný den urazil 180 km. V jistých obdobích svého života velice činorodý Tiberius za 24 hodin ujel 295 km. Poznamenává se, že vyměnil 3 vozy, o koních se zmínka nečiní, muselo jich být na stanicích připraveno veliké množství, pro důležité mise jistě i zvláště vybraných.

  

Jeden z mnohých itinerářů, na nichž byly poznamenány trasy a vzdálenosti měst

Zatížení římských dopravních prostředků ale nebylo zvláště veliké. Ještě křesťanský císař Theodosius v r. 438 určuje pro dvoukolák tažený dvěma mulami váhu nákladu pouze na 196 kg, pro Caesarem k cestování kdysi užívanou rhedu taženou v létě 6 a v zimě 8 mulami 396 kg a tzv. těžký vůz mohl vézt 490 kg. Přitom kůň jako soumar unese až 120 kg a také oproti moderním výkonům to je několikráte menší zatížení, neboť nyní i jediný kůň, zapřažený však pomocí chomoutu, může přepravovat i 8 - 10 q.

Mohlo by být uváděno mnoho dalších zajímavých údajů a dat o římských dopravních spojích, o trasování a způsobech vytyčování i dopravě samotné, předpisech na výrobu povozů atp., ale není to pro naše hlavní a domácí téma potřebné – na našem území nikdy žádná římská silnice postavena nebyla. Víme ovšem o mostech přes Dunaj (pontonové) a pravděpodobně i hlouběji ve vnitrozemí, ale takováto zařízení (i na pilotech), dokázaly legie vybudovat (a zase rozebrat) i pro jedinou válečnou kampaň trvající několik týdnů, maximálně měsíců. V některých evropských zemích je bádání o starých trasách spíše bádáním o trasách, dávno vybudovaných Římany, ale my se musíme bez podobných námětů i podkladů obejít. Přitom nechybělo možná mnoho, aby se podobné stavební aktivity rozvinuly také u nás.

Císař Markus Aurelius po letitých Markomanských válkách stál již před realizací dávného plánu Impéria - ustavení provincie Markomanie. Naše země (v prvé řadě ovšem jejich administrativní, vojenské a ekonomické špičky – tehdejší šlechta) byly již od dob římského klienta Marobuda po téměř dvě století pod velikým a neustále vzrůstajícím vlivem římské ekonomiky a obchodu a nynější Morava a Slovensko i dostatečně vybaveny okupačními posádkami (i moderním strategickým požadavkům zcela vyhovujících až 40 000 mužů) přesvědčivě demonstrujícími nejrůznější stránky nadřazenosti Impéria nad místním světem barbarů. Situace svého času došla i tak daleko, že Quadové, zcela demotivováni neustálými rozsáhlými šikanami římských posádek se raději rozhodli pro vyklizení země a vyhledání nových sídel. Tak dalekosáhlá předsevzetí však již nebyla v jejich moci. Legie nejenže měly přehled o "nerozvážných" záměrech, ale v jejich operačních možnostech bylo i překvapivé - a značně působivé – obsazení horských přechodů vedoucích ze země, což tehdy na uklidnění zcela postačilo.

Marku Aureliovi v uskutečnění plánu na přirozené rozšíření Impéria zabránila smrt v morové epidemii, která jej zastihla v zimním vojenském táboře v Sirmiu nebo ve Vindoboně - Vídni v r. 180. Jeho syn, spoluvládce a nástupce Comodus však již o rok později opustil záměr odkázaný otcem a - prý na radu nehodných rádců a svých vrstevníků - se uchýlil vládnout říši raději z pohodlí a přepychu Říma. Snad tedy proto je na mapě vzniklé v jeho době a dnes známé jako Tabula Peutingeriana (podle svého vydavatele v r. 1506) území říše ohraničeno tokem Dunaje. Mapa je vzácně zachované dílo zachycující území celé Římské říše (chybí jediná tabule ze 13 původních).

Je sice kreslená velmi podivným měřítkem v neuvěřitelně dlouhém a úzkém pruhu, což přineslo značné zkreslení moří, ale i zemí. Zanesení tras silnic je provedeno jen schematicky. Mimo to se jedná asi jen o kopii antického originálu, snad pořízenou až v 11. století v Byzanci, což možná bylo příčinou některých neobvyklých transkripcí jmen měst i národností. Spoje však prý jsou vyznačeny podivuhodně přesně, včetně vzdáleností denních pochodů, ale je poněkud zvláštní, že vidíme jen spoje na mapě vyhlížející převážně vodorovně, zatím co tras k nim kolmých je minimum. Tok Dunaje je zakreslen v jediném směru - bez charakteristického ohbí k jihu ve směru na Budapešť atd. Přesto podává nákres mnoho neocenitelných informací a dva obrázky zachycující území nám nejbližší pro názornost zařazuji. (Po stažení je lze pro lepší čitelnost i přiměřeně zvětšit. Celá Tabula je dostupná např. na http://www.lexilogos.com/carte_peutinger.htm).

Na prvním obrázku je tok Dunaje západně od Řezna, kde na protějším břehu je zaznamenáno území Markomanů asi po ústí Innu. Odtud - na východ přes Vídeň (Vindobona) až po největší římské středisko Carnuntum naproti ústí Moravy, - je již území Quadů. Jméno Quadů je - téměř anagramově - napsáno v jediném řádku se jménem patrně kmene Jutungů, naštěstí však barevně dostatečně odlišeno.

Navazující obrázek zobrazuje území východněji od Carnunta přes Bratislavu (Gerulata), Komárno (Brigetio) až po Budapešť (Aquincum) s kmenem Burů. Díky zkreslenému zobrazení vidíme i Sirmium, hlavní město Ilýrie s nímž již sousedili Sarmaté.

Ukázky výsledků jež produkovaly stavitelské ateliéry jednotlivých civilizací v inženýrské výstavbě cest zakončíme v Novém světě. Několik národů v oblastech střední Ameriky dosáhlo podivuhodných znalostí ve šlechtění mnohých zemědělských plodin i stavitelství kamenných měst (na pravoúhlém půdoryse ulic), chrámů i pyramid, jakož i rozsáhlých sítí vodovodů, kanálů a hrází. Poněvadž však neznali kolo a jejich doprava mohla počítat jen s lidskými nosiči, přepravovaly se zde výhradně náklady upevněné na hlavě či na zádech, nebo pomocí nosítek. Jako soumar poněkud vypomáhala pouze lama a alpaka, které však unesou méně než mnohem menší osel.

Město Saqsahuyaman – Spokojený sokol, je výmluvnou ukázkou zaručeně ruční práce Inků

Ani opravdu štíhlé dopravní prostředky jim však nezabránily, aby třeba Mayové nevybudovali dlouhé silnice 9 - 10 m široké, vystavěné v kamenných zídkách na 0, 60 - 2, 50 m vysokém zpevněném podkladě s vyhlazeným povrchem z hliněné malty. V Jižní Americe na území Čibčů provozujících těžbu zlata a soli se našly i zbytky dlážděné silnice. Nejrozsáhlejší síť silnic i stezek však v Novém světě používali zřejmě Inkové na ohromných rozlohách rovníkové části Ameriky, ze svých oblíbených vysokohorských poloh až po nížiny na březích oceánu i povodí Amazonky.

  

Průřez silnicí budované Mayi

Na dnešním území Ekvádoru leží vysokohorská spojnice hlavního města Inků Cuzca s městem Quito. Stoupá až do výšek Mont Blanku a je dlouhá 1 600 km. Je známo, že doprava zpráv štafetovými běžci – chasqui – na ní trvala (tam i zpět) jen 20 dnů, což předpokládá denní zdolání 160 km. I do jiných, byť třeba odlehlých teritorií vedly stezky pro posly, kameny vydlážděné, aby byly schůdné za každého počasí.

I v Novém světě samozřejmě nacházíme oblibu přímého směru, zvláště u hlavních silnic, bez ohledu na příkrost výstupů, řešených někde opět i vytesanými stupni. Kolem tras byly stanice pro odpočinek a občerstvení cestujících, nosičů i soumarů, případně pro vystřídání obsluhy nosítek. Typ silnic spojujících provincie, veliká města a pevnosti byl podobný mayským, ohraničeny byly zídkami z kamenů, nebo i z pálených cihel a vyvýšené nad okolní terén až 1, 20 m.

Uvádí se sice, že daně poddané obyvatelstvo neplatilo, půda byla společná a společně se obdělávala, ale přitom mělo povinnost tributu – budovat města, pevnosti, cesty, mosty, obstarávalo i poštovní dopravu a po silnicích nosilo do panovníkových a chrámových sýpek zásoby. Řekněme tedy, že není zcela rozhodující, jakou formou obyvatelé na stát přispívají, jejich prostředků je však přirozeně třeba vždy a všude. K přístupu na silnice však bylo třeba zvláštního povolení.

Inspektor cest a mostů dohlíží na provoz visutého mostu, pleteného z proutí

Mimo visutých konstrukcí používali i mosty dřevěné a z kamenných desek. Je velikým dějinným paradoxem, že po výborných dálkových trasách říše Inků přešlo r. 1532 i několik desítek Pizzarových žoldnéřů pro ně jiným způsobem jistě neprostupné velehory And, aby starou říši dokonale zničili. Znovu se tedy prokázalo, že paradoxně nejefektivnější metodou je destrukce. Staletí trvající vývoj byl přerušen příčinami téměř malichernými. V Evropě se sice nikomu v 16. století o tak dokonalých spojích ani nesnilo, avšak místo nich dostatečně disponovala jinou civilizační vymožeností - střelným prachem.

 

Detail uchycení vozové korby na otočné nápravě vozu ->


     Ještě před II. světovou válkou se v nížinách Amazonky5 prováděla doprava vozy taženými volskými spřeženími, které měly otočnou celou osu s plnými koly pevně na ní uchycenými. Vzácně prehistorický typ vybavený i příslušnou vyplétanou košatinou se průběžně udržoval v zemích kolem Středozemního moře a dočkal se tedy Portugalci ještě i rozšíření do Nového světa. Kola byla často pobita jen cvočky, podobně jako proslulá obuv římských legionářů. V Brazílii snad nerostou houby másláky, (které ve Finsku k mazání vozů byly sezónně používány), ani se nevařila kolomaz, takže údajně nesnesitelný skřípot a kvílení jen velmi pomalu se blížících vozů, slyšitelný celé hodiny útočil na psychiku cestujících i obyvatel v okolí - nehledě na odčerpávání nemalé části sil spřežení k překonání enormního tření samotných vozů.

Současní turističtí návštěvníci Peru si odnášejí z velehorského prostředí nezapomenutelné dojmy, mimo jiné o úzkých (i kolem 1 m) desítky kilometrů se táhnoucích stezkách, vedených po příhodných hřebenech a podél srázných úbočí And nad kilometrovými prudkými svahy a propastmi. Na ně žádné vozy, nové ani staré nikdy nepronikly a jsou prakticky stále stejným způsobem využívány jen indiánskými nosiči a cizími turisty, nehledě na jakoukoliv námahu s překonáváním výškových rozdílů a dokonce ani na bezpečnost. Na jedné z nich přišlo loňského roku o život 22 místních obyvatel, dobře obeznámených s podmínkami a nebezpečími vysokohorského cestování. Ale možná, že to ani není příliš veliké číslo, nebudeme-li zapomínat na naše vlastní výsledky. Jen trochu překvapují a lekají nepatrné příčiny v důsledku nichž lidé přicházejí o životy na vzdáleném kontinentu, ačkoliv účinněji bychom se mohli zamyslet nad stejně jednoduchými důvody vzrůstu černých čísel domácí statistiky.

Přítomnost Keltů v našich zemích

Ve 4. století p. n. l. (mladší doba železná), vyhlížela mocenská mapa evropského kontinentu z hlediska dnes známých národností podstatně jinak než jsme snad nyní zvyklí, ale již tehdy se projevovaly mnohostranné vzájemné styky i velmi vzdálených zemí. Nejvíce ekonomicky a společensky pokročilé i aktivní byly v tomto období řecké městské státy, s možností již dlouho čerpat a přejímat z různých oblastí života vyspělých společností v Perské říši i Egyptě a naopak na druhé straně iniciující a provozující rozvětvený mezinárodní obchod s mnoha zeměmi na březích Středozemního i Černého moře. Jejich význačnými konkurenty v mezinárodním obchodě a v zakládání mnohých kolonií (mimo perskou říši, která malé Řecko pochopitelně vnímala jen jako jednu z mnoha okrajových oblastí svého vlivu), byli podobně zaměření Féničané, hlavně jejich někdejší město Kartágo na africkém pobřeží s podobnou sítí kolonií ve velké části středomoří, jakou budovali i sami Řekové a snad ještě i Etruskové na italském poloostrově, Sardinii a Korsice úzce však spjatí s Kartaginci. V rozsáhlých černomořských stepích kočující Skytové byli velmi silnou mocností zasahující svého času i na Balkáně a ve střední Evropě, převážně se však utkávajících se sousední Perskou říší – na Balkáně, ale hlavně ve stepích Kaspického moře.

Někde v zemích na sever od Alp se zřejmě již dříve (halštatská kultura) z neznámých kořenů konsolidovali Keltové o nichž Diodóros poznamenal, že jejich lid miloval pestré oděvy a barevné pruhy a kostky. Právě čtvrté století bylo dobou jejich největší expanze. Tehdy již měli obsazenu Francii i Španělsko a podle známé pověsti se ve 4. století p. n. l. rozdělili na dva proudy, které se rozešly, jeden zřejmě do Itálie a druhý na Balkán. Podle jmen náčelníků (Belloves a Sigoves) se vpravdě jednalo o dobytí světa. Obě invaze byly úspěšné, zvláště ve svých počátcích. Ve střední Itálii vojensky obsadili r. 386 i Řím (mimo hradní výšiny Kapitolu), ostatně tehdy ještě nijak zvláště veliký stát ve střední Itálii. Římský senát se proto zavázal k velice tíživému výkupnému a když žádal u keltského vojevůdce Brena snížení vysoké částky, přihodil naopak Brenus na misku vah ještě i svůj meč se slovy známými i dnes: Vea victis – Běda poraženým!

Zatímco na balkánském směru časem dospěli (cca o století později) i do Řecka, aby je zpustošili a vyloupili - včetně Delfské svatyně (byly zde bohaté pokladnice řeckých městských států) a dosáhli i do Malé Asie, kde instalovali své Galatské království. V témže období jimi byla obsazena Británie. Moc Galů, jak je nazývali Římané se ve střední Itálii a ani v Řecku trvale neudržela, ale v severní Itálii, Popádí, tím spíše v severnějších zemích Evropy se naopak ještě několik dalších století úspěšně rozvíjela.

Jantar, jehož úloha v etruské magii a kouzlech značně ve starověku zviditelnila naše země – procházela jimi totiž Jantarová stezka

Pro historii našich zemí jsou Keltové velmi důležití, jednak proto, že jsou vůbec první etnikum známé dnes jménem, ale hlavně proto, že keltské kmeny měly výborné vzájemné styky a vlastní, blíže nespecifikovanou rozsáhlou organizaci. (Již nápad o dobytí světa předpokládá ústředí dostatečně silně ovlivňující jejich nejrozličnější a samy o sobě mocné kmeny). To sice nevylučovalo mnohé vzájemné války a kořistnická napadání, k nimž průběžně mezi kmeny a dokonce i samotnými jejich částmi, župami, běžně docházelo, ale umožnilo rozšiřování mnoha civilizačních projevů ve velkých částech Evropy. Přičemž příliš nezáleží na tom, jednalo-li se o původní keltské projevy, nebo snad o technologie a impulsy jen zprostředkovávané např. z řecké kolonie Massilie (Marseille), nebo z Etrurie, či vlivy skytské. (Stepní zvěrný styl trvale zdomácněl v keltském výtvarném výrazu a projevuje se velmi výrazně ještě i v obdobích keltského křesťanství). Všechna tato někdejší jihoevropská civilizační střediska postupem času ovládli a ve všestranných stycích s Kelty nahradili Římané, zatímco stepní skýtské kmeny v přičernomoří v jejich roli zase vystřídaly kmeny sarmatské, případně i turecké – ovšem obdobně pastevecké.

Keltům se přisuzuje dokonalé provozování mnoha řemesel, např. výborné kovářství, rozšíření hrnčířského kruhu, sklářství, vynálezy kosy, mýdla, kamenného ručního mlýnku na obilí (žernovu) a dokonce i opravdového žacího stroje atd.

Domácí žernovy ze Starého Hradiska ->

Jednotlivým kmenům a národnostem bývá právem připisovaná značná rozmanitost, v tom i jazyková, ale to vše nezastře současně existující výraznou vzájemnost, umožněnou se vší pravděpodobností přední rolí, kterou v jejich politickém, náboženském i kulturním životě uplatňovala druidská vrstva. Nejdéle se udržela v Irsku a tamní představitelé "filed" (filid) byli posléze zakladateli stálých křesťanských škol. Byli v ní kněží (měli možnost vyloučit kohokoliv z náboženských obřadů, čili vyhlásit jakousi formu klatby, jež byla pro postiženého politického činovníka společenskou pohromou), vědci, administrátoři (ovládali zpaměti rodokmeny jednotlivých rodin a tím prokazovali nároky jejich členů na pozemkový majetek. Nárok se evidoval až do pátého pokolení, čili bylo nutno znát pra-praděda (kdopak se dnes může vykázat znalostí i jen svého praděda?), i bardové pečující o neméně bohatý literární odkaz i tvorbu. Bez projednání a požehnání druidů se tak neobešla politická rozhodnutí, ani volby úředníků, vojevůdců a králů.

Kresebná rekonstrukce Starého Hradiska u Prostějova s cestami jejichž rozsáhlé kamenné pozůstatky se našly


     Nepřekvapí nás tedy, dozvídáme-li se o mnohých mírových stěhováních jejich kmenů i kmenových částí – žup, na území kmenů jiných. Zřetelným příkladem takové obdivuhodné vzájemnosti na velikou vzdálenost je příbuznost až shodnost inventáře našeho oppida ve Stradonicích se středofrancouzským Bibracte, metropolí tamního kmene Haeduů. Existují i další řemesla a oblasti v nichž se shledávají vyspělé keltské přínosy - stavitelství oppid, mincování i ve zlatě atd., ale v našich souvislostech si budeme pochopitelně nejvíce všímat pouze používání a rozšíření vozů.

Pro Kelty nebyly vozy technickou novinkou, nebo snad jen atraktivní a výjimečnou výbavou náboženských ceremoniálů. (Ještě do bojů proti Caesarovi v Galii nasazovali dávné dvoukolé válečné vozy, které sami legionáři dokonce již neznali, takže vojsko se jich obávalo a vojevůdci nezbývalo, než opět projevit své kvality a vypracovat příslušnou taktiku proti nové zbrani). Mezi vícerá zmíněná řemesla v nichž Keltové dosahovali výborné úrovně je totiž třeba zařadit i kolářství. Pro nás je to v této stati důležité odvětví a dostatek nálezů nás ubezpečuje (např. v Hradeníně na Kolínsku byly nalezeny tři pohřební vozy), že je vyráběli opravdoví koláři a zajisté nebylo mnoho mistrů kolářských, kteří by za svého života vyrobili jediný povoz a nevyučili žádného tovaryše. Proto jsou nacházeny zbytky vozů a postrojů po celé Evropě – na kompletní identifikaci působení mistra kolářského ovšem postačí i malý zákolníček, avšak podařily se i nálezy vozů téměř kompletní a dobře zachovalé i v detailech. Také lze na technologii vozové dopravy soudit např. z hloubky, i nám ještě běžně známé, kolejí vyježděných v branách oppid. (Sama výstavba rozsáhlých pevnostních komplexů a s tím spojená doprava ohromných kvant surovin a dokonce ani širokých cest a silnic, případně pro vozy dobře použitelných, ještě důkazem o užívání vozů není – jak jsme viděli v říších Mayů, Aztéků a Inků).

Z našeho prostředí máme dost výmluvných dokladů o používání vozové dopravy v keltské době. Zvláště z hrobek významných členů tehdejší společnosti. Bývali pohřbeni s rozsáhlou výbavou nádob i potravin (oblíbené byly kančí kýty), zbraní a také s vozy, nebo alespoň jejich součástmi. Hroby na severu Čech pocházejí dokonce ze 6. století p. n. l. a svědčí o vysokém stupni diferenciace ve společnosti, přímo řekněme o existenci privilegovaných vrstev, což na druhé straně ovšem současně předpokládá i vrstvu poddanskou a jistě i otroků.

  

Rekonstrukce mohylové hrobky bylanské kultury se součástmi postroje (Lovosice)

Caesar7 ve svých Zápiscích… mluví s jednoznačností: V celé Galii jsou pouze dva stavy lidí, kteří něco znamenají a těší se vážnosti. Neboť obecný lid je pokládán téměř za otroky… Oněmi dvěma stavy, jak se dozvídáme dále, byli pochopitelně druidové a rytíři, čili rodová šlechta, jež držela pozemkový majetek a mohla zastávat politické úřady.

Vyspělost jejich státního ústrojí i z jiné oblasti nám na malém příkladu opět doloží Caesar. Právě v kmeni Haeduů, již zde zmíněném v souvislosti se Stradonicemi, musel hned v počátcích svého dobývání tří Galií likvidovat povstání protiřímské strany, jejímž spiritus agens byl haedujský šlechtic Dumnorix. Caesar se náhodou o něm dozvěděl i bližší podrobnosti, objasňující jak se domohl své veliké moci u Haeduů i okolních kmenů. Mimo cílevědomě mocensky uplatňované sňatkové politiky to bylo proto, že: … po léta má lacino v nájmu cla a všecky ostatní haedujské poplatky, protože se při dražbě nikdo neodváží na něho přihodit.

Takto si Dumnorix rozmnožil své soukromé jmění a ještě opatřil bohaté prostředky na štědré dary, že si stále vydržuje na svůj náklad početnou jízdu a má ji ustavičně kolem sebe. Nesmírně mnoho že svým vlivem zmůže nejen doma, ve svém kmeni, nýbrž i v kmenech sousedních… nenávidí Římany a Caesara, protože prý jejich příchod jeho moc zmenšil…

Pro leckoho bude možná překvapivým fakt, že keltské kmeny vůbec vybíraly clo, ale věc je ještě o něco složitější, povšimneme-li si, že výběr cla i ostatních poplatků, daní, byly svěřovány do rukou soukromníků – podle výsledků dražby. Podobně privatizovaná praxe totiž panovala i na území Římské říše, kde se o ní dozvídáme například i v Novém zákoně. Celní se latinsky nazývají publicanus a jak známo, vůbec se tehdy netěšili dobré pověsti, jednak jako zjevní exponenti Římanů, ale na druhé straně i proto, že několikanásobným pronajímáním práva docházelo k nekontrolovatelnému kořistění jednotlivých nájemců až údajně k svévolnému zvyšování vymáhaných poplatků.

Jestliže tedy Dumnorix obohatil prostředí, jež i v Římské říši přitahovalo korupci navíc ještě mocenským zastrašováním případných konkurentů, lze očekávat, že existence cel byla již v keltském prostředí dlouho uplatňovaným institutem a o takové kvalifikaci dále svědčí jak exaktní propracovanost služby, tak i názvosloví ještě v dnešní Francii dosti se lišící od termínů vycházejících kdysi z latiny. Mimo další termíny např. známý akcíz, tj. celní kontrola dodávaných potravin do města nepochází z němčiny, či latiny, jak bychom se snadno mohli domnívat, ale ze slova acisse - vroubek, zářez, jímž se původně prováděla evidence.

  

Rekonstrukce vozu z mohylových hrobů bylanské kultury (Hradenín)

  

Keltský vůz z Porýní, s řiditelnou přední nápravou

Pro naše účely snad právě zmíněné jednotlivosti z některých oblastí světa Keltů prozatím postačí, neboť se budeme snažit získat nějaké informace o cestách, po nichž keltské vozy jezdily i když víme, že stopy po jejich trasách zatím nejsou známy, nebo nejsou identifikovány, vyjma území hradišť a jejich bran. Na Starém Hradisku u Prostějova můžeme shledat zřetelné kamenné dláždění, nebo alespoň zpevnění povrchu hlavní komunikace na hradišti kameny, ale jinak je zřejmě třeba přijmout předpoklad, že Keltové jezdili přímo po přírodním povrchu, tak jak se ostatně naprostou většinou dělo až do výstavby silnic v 19. století.

Bádání o starých cestách

Zájem o konkrétní dopravu a cesty nebýval vůbec v popředí pozornosti historiků kterékoliv národnosti, cesty bývaly jen jednou z mnoha samozřejmě daných rekvizit potřebných pro děje vlastní historie, nežádající si téměř nikdy specielní pozornosti. Když se proto ve druhé polovině 19. století poprvé pozornost badatelů více obrátila i tímto směrem, nejenže zpočátku nemohli oficiální historii nic nabídnout, ale byli naopak ve svých závěrech odkázáni na náhodné a ojedinělé zmínky k tomuto tématu ve starších historických pramenech.

Pro předmět našeho zájmu - cesty a trasy, se našimi nejstaršími písemnými formulacemi ukázaly pasáže Cosmovy Kroniky v nichž se letmo zmínil o trase dnes běžně známé jako Trstenická stezka (název sám však je již dílem snahy novodobých historiků) a na jiném místě zase o velmi úzké cestě k Habrům. Protože historikové byli (a jsou přirozeně stále, viz například novou Encyklopedii Diderot na CD) v naprostém područí i jiné, již dávné teze o postupném osídlování našich zemí z úrodných nížin do vyšších okrajových poloh, pokrytých údajně neprostupnými hvozdy, dokonce se ani v nejmenším nerozpakovali Cosmovy náhodné zmínky o dvou cestách označit za údajně původně jediné spoje území Moravy a Čech.

Případů, kdy nějaké rozsáhlejší kraje – natož celé země komunikovaly jedinou cestou je i bylo velmi málo. Cesty mají "samy" o sobě jakousi – a dosti silnou, tendenci vytvářet síť a "jedinou" trasu lze u nás očekávat jen při přechodu vyššího pohoří vhodným sedlem (nejdále třicet kilometrů od něj ovšem najdeme další, obdobně vhodný přechod atd.), nebo jinde ve světě skutečnou pouští. I zde však i na Sahaře existuje a existovala síť tras, byť přiměřeně pro zdejší klimatické poměry řidší. Doba, kdy první zemědělci osídlovali naše země je od historických Čechů, Moravanů vzdálena více než pět či šest tisíc let, takže očekávat, že v ranném středověku byla teprve vytvářena páteřní dopravní spojení je stejně opodstatněná, jako důvěra v hodnověrnost informace řeckého mýtu o získání ohně Prométheem.

Pokud by Cosmas považoval z jen stylistických důvodů za vhodné zmínit se ve své Kronice i o lípách v Habrech a Trstenicích, nesprávně užitým úsudkem bychom se dočkali poučení, že z oněch dvou míst se postupně a obdivuhodně stromoví rozšířilo po celé Evropě? Síla prvního písemného dokladu je ale očividně mocná, a ač to je tvrzení jen zapůjčené z právní oblasti a výhradně tam vyžadované, je rozšířeno v historii téměř jako gravitace. A tak i když sami historikové čas od času hlasitě proklamují, že první písemné zmínky neoznačují většinou skutečný vznik čehokoli, v praxi se tímto střízlivým vědomím příliš nedovedou řídit.

Kromě sebrání dostupných argumentů je třeba při vývodech a přípustných kombinacích v rámci jakéhokoliv logického systému vycházet i z předem přijatých axiomů. Zatímco tedy všechny následně vypracované vývody a teze lze (mělo by jít), přehledně dokázat různými nástroji, jimiž disponuje logika, ani tak exaktní a průzračná věda jakou nesporně je euklidovská geometrie se bez několika mála axiomů - předpokladů, (na rozdíl od následně vypracovaných vývodů ovšem zcela nedokazatelných), neobejde. Avšak jestliže nikdo v ideálním světě euklidovské geometrie nepopírá např. poučku, že dvěma body lze vést jen jedinou přímku, (existují ovšem již i matematické prostory jiné, než jen třírozměrné) některé domněle samozřejmé, či odůvodněné a široce přijímané předpoklady historiků se ukazují jako chybné, nebo alespoň částečně aplikované i v nepatřičných časových obdobích.

Bývala dlouhá staletí, kdy historik neměl ani jiné, než písemné prameny a jak se stává - z faktické nouze se již stala ctnost. Bohužel, vývoj dospěl i k velmi negativním interpretacím skromného stavu. Nyní se totiž již běžně setkáváme s argumentem, že něco neexistovalo, neboť k tomu nejsou doklady. Poslední tvrzení je třeba reálné (bohužel i častěji, než nám je vhod), ale ke zjištění neexistence čehokoliv nijak nepostačuje. Prakticky – ať již vědomě, či bezděky – je takovýto úřední přístup účinným prostředkem k zastření jinak zcela zřetelného stavu – znalosti kohokoliv, jednotlivce, ani úctyhodné rozsáhlé instituce, naše ani zahraniční nevyjímaje, jen z nepatrné části mohou poskytnout odpovědi na možné otázky. (Což však zase neznamená, že nějaký tým, či týmy v různých oborech nenashromáždily již tolik poznatků, že není v silách žádného jednotlivce vůbec poznat vše již dobře poznané).

Jestliže si někdo fakticky neuvědomuje, že byť i vystoupí velmi vysoko, nerozšíří si tím obzor natolik, aby mohl vidět všechno, nelze na jeho poznatky a podávané relace plně spoléhat a bylo by lépe vyhledat věcnějšího zpravodaje. Spíše je tedy namístě jiné konstatování: čím více toho vidíme, nebo známe, tím více toho neznáme a nevidíme. Náš registrovaný obzor se sice rozšiřuje, ale současně se také zvětšuje i rozsah neznámých oblastí. Zda dosavadní tendence souběžného plošného rozšiřování jak známého, tak i neznámého někdy dospěje k bodu obratu je sice snad možno doufat, ale na dnešním stavu to nic nemění.

Ani v žádné školní třídě nebude zaváděno, aby se na pedagogovy otázky hlásili žáčkové, chtějící pouze sdělit, že odpověď neznají. Prostý smysl pro fair play tedy vyžaduje, aby obdobné nepochopení role nebylo připouštěno ani u kterýchkoliv odborníků, tedy ani historikům, zvláště když v akademickém podání se takové odpovědi již rovnají dehonestaci i samotné otázky - což by jistě nebylo zase vhodné umožňovat i žáčkům. (Namátkou jen z poslední doby - nejmenovaná kritička považuje třeba za důležité sdělit, že sice …o lidských obětech na někdejším Islandu hovoří původní literatura a doloženy jsou i ve Švédsku…, ale historicky nejsou doloženy. Její historické snění je možná záviděníhodné, ale doufám, že obdobně jemnocitně si nepočíná třeba policejní vyšetřovatel, lékař stanovující diagnózu, nebo automechanik).

Mohlo by se zdát, že metodickou problematiku zde není třeba na jen malém prostoru pootevírat, ale budeme se k některým, bohužel, běžně přijímaným historickým axiomům vracet i v dalším, neboť například hustota dopravní sítě je značně závislá na hustotě osídlení atd. Metody označované za vědecké a prognostické, kdy ze známých pouhých dvou dat se oslnivě vysoudí a přesně stanoví směr dalšího vývoje až málem na astronomické vzdálenosti je možný právě jen v euklidovské geometrii a jí podobných souvislostech. V politických, kulturních, demografických, biologických a jiných složitějších procesech však dobré výsledky neposkytne, jen zdáním a nádechem logiky a vyvozenými překvapivými závěry upoutá pozornost veřejnosti. Stejně jako časté, lidstvo nelítostně deprimující zprávy vědeckých týmů o zhoubných účincích mléka, medu, vajíček, kávy, či mnohých jiných (všech?) potravin na zdraví člověka. Čertovým kopýtkem z takovýchto vědeckých analýz vznikajících aplikací je, že vlastní problém nespočívá (naštěstí), v rozmanitých vlastnostech a složení jednotlivých potravin, - které je lidstvo velmi ochotno opravdu nemilosrdně třídit a upravovat a dokonce zatracovat, ale v jejich konzumovaném množství a vyváženosti, kde se již potřebné nadšení k následným krokům tak snadno nenachází.

Výzkum starých cest dlouhá desítiletí vycházel ze zdánlivě samozřejmého a zcela očividného předpokladu, že dávné spoje byly podobné současným, spojovaly jednotlivá lidská sídla a pokud byla vykonávána cesta delší, bylo jen třeba projet těchto sídel více. Na mapách se pečlivě lokalizovala jména osad excerpovaná z různých zdrojů a shromažďovaly se další nejrozličnější argumenty pro dlouhé trasy a stezky, někdy i přitažlivě nazývané, téměř vždy ale jen pouhé fikce, či možnosti. Přínos mnoha desítek dosavadních prací pojednávajících o cestách tak lze spatřovat jen ve shromáždění nejrůznějších historických materiálů a dat a jistě i v udržování jednou vzniklého a již nikdy nepomíjejícího odborného zájmu o problematiku, který v posledním období stále potěšitelně narůstá.

Cesty jsou nedílnou součástí vzhledu naší krajiny, těžko bychom u nás hledali i 2 km prostoru, jejž opomíjí alespoň nějaká pěšina, avšak uspořádat jejich nejrozmanitější projevy a řešení zatím šlo jen v prostém popisu, v klasifikaci pouze plošné. Soudobá filozofie budování cest si dobře může dovolit stanovovat trasy zdánlivě přirozeně v nížinách kolem vodních toků, kde není nutné překonávat výškové rozdíly a pouhou setrvačností představ vzniklých na základě soudobých reálných skutečností se promítal obdobný stav také do dob dřívějších. Již v úvodu jsme však zmínili, že realizace požadavků, hovící současným potřebám je možná jen za dodržení podmínky nespočetného množství mostů a můstků a také značným zemním pracím, v hlubší minulosti vlastně nemyslitelných.

Zájem vykonat jakoukoliv cestu ke zvolenému cíli co nejrychleji vždy byl a stále je pro člověka i zvíře zcela automatický. Odchýlit nás od něj mohou jen skutečné překážky, které jsou pro starou dobu v literatuře často spatřovány v neprostupných lesích, dokonce snad i pro chodce. Při podrobnějším pohledu však uznáme, že neprostupnost starých lesních komplexů (často s velikým podílem buku, jež nemají spodní patro vegetace) pro vozy je nejméně od doby železné již velmi malá, neboť samozřejmě uvažujeme o dopravě opakované.

  

Poměrně mladý les s převahou buků. V letitějším porostu by rozestupy stromů ovšem byly ještě větší

Není asi třeba ani připomínat, že dávné lesy se s obrázkem nedají příliš srovnávat. Římští autoři senzačně přibližovali svým čtenářům zdejší poměry informací, že v Hercynském lese rostly stromy, pod jejichž kořeny mohla projet i ala římské jízdy. Do stadia vegetace s vystupujícími kořeny dnešní lesní hospodáři ovšem nedají stromům vyrůst ani náhodou, jeho náznaky lze však naštěstí ještě spatřit někde na Těšínsku a v Anglii, tam by legionáři dokonce kořenové klenby mohli alespoň prolézt – koně by však již musely obcházet. Na sklonku 19. století ještě na Bukové hoře u Štítů rostly buky, již tehdy ovšem pozoruhodné, jejichž kmen nemohli obejmout ani tři muži - čili průměr kmenů se blížil dvěma metrům.

Potřeba dřeva byla tehdy relativně nezbytnější, takže se jednalo i o ceněný materiál a nechť jsou Proruby a Proseky pro současného pozorovatele docela imposantními skutečnostmi, dokonce i poměrně mladými, vznikaly přece jen jednorázově a existující dopravní síť pouze zahušťovaly a zefektivňovaly. Největší neprostupnost přiznáme lesům tropickým s několika patry rychle rostoucí vegetace, ale dokonce i to je dojem utvořený převážně na základě jednorázových výprav prvních evropských cestovatelů. V našich podmínkách však nejobtížnější a dosti podobné místo zaujmou lesy nikoliv výšinné a horské, ale naopak nížinné, nivní. I v jejich případě však neprostupnost nespočívá ani tak ve vlastnostech samotného lesa, ale v dobách bez regulací a plošných meliorací v rozsáhlém výskytu zatopených a močálovitých území, spleti tůní a často se měnících říčních i slepých ramen toku – to je opravdová džungle, navíc zpestřená porosty kopřiv, rákosí a nízkých křovin, kterou ještě můžeme na malých místech shlédnout doma a je většinou chodců a tím spíše pravidelnou dopravou vytrvale pomíjená.

Bylo a je tedy velikou změnou dosavadních představ, když se nám dostalo koncepce nové, lépe rozpoznávající a řadící priority, jež dávní trasovatelé cest zcela prvořadě sledovali.

Neoddiskutovatelnou prioritou číslo jedna totiž bylo vyhnout se pokud možno brodům – velice obtížným bodům na trase a zamokřeným terénům niv, čili vyhledávat tzv. suché trasy. Zatímco v našich očích je brod pouze romantickým místem, výborně odpovídajícím staromilsky naladěným úvahám o dávné minulosti, takže málem závidíme Angličanům takový Oxford (Volský brod) a další mnohá města se jmény obsahujícími slovo ford - brod, u lidí kteří je kdysi prakticky užívali se naopak nijaké oblibě netěšily. Hrozily zde více havárie i dlouhá zdržení v důsledku zvýšeného průtoku a byla to i místa velmi vhodná pro násilná přepadení a to i přepravujících se vojsk a jejich částí. Radikálně omezit jejich počet tedy bylo prozíravým záměrem, zcela odpovídajím potřebám dopravy v mnohých staletích.

(Na druhé straně není nutno přepravu broděním i údržbu brodů vždy a všude takřka démonizovat, ještě dnes jsou např. v Žichlínku v provozu i pro jeden, či jen několik domů umožňujících jim přes Moravskou Sázavu funkční přístup k silnici. (Vliv přiměřených vodních průtoků na sjízdnost je v kamenitém řečišti téměř zanedbatelný).

Je patrné, že dvě tak rozdílné představy nemohou dát stejné a ani podobné výsledky. Naději na zjištění relevantních výsledků měli jen ti, kteří opřeli své výzkumy nejen o historické písemné prameny, ale i o výzkum přímo v terénu, případně i mnoha dalšími metodami a je jistě potěšitelné, že zvláště v posledním období se u nás řada takových našla.

Nemám potřebu vyjmenovávat neuspokojivá řešení vypracovaná badateli v minulosti bez znalosti důsledně uplatňované priority suchosti, raději proto zůstaneme něco dlužni nadpisu odstavce, nežli bychom se zabývali zbytečným popisem nefungujících řešení (ačkoliv i taková náplň se leckdy hodí k napsání publikace). Přejdeme již konečně k popisu vlastního principu suchých tras – vybudovali jsme již jakousi dostatečně, snad i nadměrně, velikou rampu a dopravili po ní tolik potřebného materiálu, aby vlastní stavba mohla již být zcela hladce, bez odboček a zdržování, prováděna.

Suché trasy

Definovat pojem suché trasy je dosti jednoduché a přehledné. Jedná se o území, kde případnou cestu neprotíná žádný vodní tok a v podmínkách poměrně kopcovité krajiny u nás je tedy najdeme nad prameny i malých vodotečí. Zcela názorně bychom za očividně suché trasy mohli považovat trasy hřebenové, které řadu návštěvníků hor okouzlují vlastním vzhledem i poskytovaným rozhledem, avšak aby byla splněna podmínka vyhnout se pramenům, není v praxi zdaleka nutné vystoupat až na hřebeny (na mnoha místech tam nestoupají ani ony hřebenovky, ale sledují jen vrstevnici). Suchá trasa tedy není pouhá linie, ale širší, či užší pruh území.

  

Horské stezky na Chleb. Zde je hřebenová i vrstevnicová trasa užívána současně (Malá Fatra)

Jakousi jeho osou je linie rozvodí o níž např. čtenáři bloku Typová jména vědí, že byla a je využívána jako správní hranice. Vztahování politické hranice a dopravní trasy k totožné zeměpisné linii se může zdát jako navzájem se vylučující požadavky, ale je třeba si prakticky uvědomit, že z velikého počtu rozvodí v krajině opravdu zdaleka ne každé je užíváno jako hranice a také ani každá suchá trasa nebyla použita pro cestu. Cest vedoucích po státní hranici bychom opravdu mnoho nenašli a patrně by na takto zdvojené linii byla některá z funkcí poněkud omezena.

Pozemská geometrie je skutečně jen pozemská a má zajisté některá překvapivá řešení a zdánlivě nestandardní faktické situace, nicméně ne nepochopitelné. Na opravdu vysokohorském hřebeni se setkáme s pláněmi i bezodtokým mořským okem, samozřejmě nesplňujícím požadavek suchosti, zato zase v rovinatém kraji postačí i celkem nepatrné převýšení, které by nás ani nenapadlo nazvat hřebenem, jež ale podmínce dopravy úplně vyhoví.

Při takto přehledném teoretizujícím představení si asi většina čtenářů již pomyslela, že dobře chápe existenci těchto území v krajině, ale budou velmi skeptičtí k možnosti vést po nich cesty směřující ke smysluplnému cíli. I kdyby někomu podobný princip bleskl hlavou nad pracovním stolem, snad by se ani neobtěžoval jeho zkontrolováním ve skutečném terénu pro zdánlivě velice pravděpodobnou neuchopitelnost a bezcílnost zde se nabízejících směrů. U znovuobjevení a postulování užitečného prakticko – teoretického pravidla pozemské geometrie skutečně na počátku nebylo pouhé umné teoretizování, ale velmi zřetelné a viditelné nálezy desítek pozůstatků starých cest – úvozů, na mnohých místech, z pohledu dnešní dopravy někdy i nápadně nepravděpodobných.

Velice často se v některých exponovaných místech starých opuštěných tras najdou desítky souběžných úvozů jaké dávná doprava po nezpevněných cestách zákonitě vytvářela. Množství nepřehlédnutelných nálezů zjištěných při terénních průzkumech v nejrůznějších lokalitách D. Cendelína nakonec dovedlo až k vypracování i teorie suché trasy. Pro zpracování získaných terénních poznatků z různých míst překreslil větší počet map vodotečí, které již překvapivě ukázaly, že suchými trasami nejenže bylo možno dosáhnout výborného dopravního spojení mezi řadou centrálních území našich zemí, ale navíc i při dodržení přísného pravidla přímého směru, tak unisono uznávaného vytyčovateli dopravních tras nejrůznějších civilizací.

  

D. Cendelín při jedné z prohlídek svazku úvozů dochovaných na suché trase od Jevíčka na Konici

Situace je nyní již zcela obrácená, než-li tomu bývalo na počátku utváření teorie. Od zeleného stolu, či oním (jinak samozřejmě nepříliš doporučovaným) pouhým pohledem na mapu, lze označit místa, kde se budou pozůstatky dávné dopravy nacházet a pak si můžeme jen přijet teoretický předpoklad ověřit. Na základě takovéhoto stavu věcí při zjišťování konkrétních dat trasy jsem se stal i autorem velice vtipného komentáře (tedy, alespoň mně se líbí), kdy jej čas od času označuji za neúnavného terénního průzkumníka, provádějícího fyzicky náročný průzkum - z auta, jež někdy nemusí ani zastavit. Skutečně to v řadě případů postačuje, i když si lze krátkou (nebo i dlouhou) vycházku v lese i v hustém mlází, a samozřejmě nejednou opakovaně, také dopřát

Terénní pozůstatky tras se dochovaly pouze v lese, zatím co hned na lesním okraji, kde začíná pole již naprosto mizí úplně sneseny polními pracemi – pokud se náhodou nenajde místo, kde jsou pozemky rozděleny terasovitě působící mezí. Někde taková 3 - 5 m vysoká mez mohla být postupně a za pomoci meteorologických vlivů vytvořena okrajem cesty vystupující šikmo po svahu, podobně jako chodníčky srnčí zvěře.

Suchá trasa umožňuje překvapivě radikální snížení počtu nutných brodění a tato její závažná výhoda je vykoupena jen potřebou vystoupání od brodu do někdy opravdu vyšších poloh. V těchto – často jen teoretických – hřebenovkách, či vrstevnicově vedených cestách může ovšem doprava pokračovat již prakticky po rovině, stejně jako by cesta byla vedena v nivě údolí.

  

Suchá trasa vychází z Olomouce (v dnešní čtvrti Neředíně, kde je situován i onen "nejseverněji" zjištěný tábor římské legie) na hrad Lanšperk má na cca 90 km jediný brod – pod hradem Bouzovem. Je jistě zvláštní náhoda, že vede i místy Starého Města u M. Třebové, Mladějovského hradiska a i dále k Opočnu pokračuje pod hrady Žampach a Litice.(D. Cendelín).

K vystoupání, vyvezení vozů od míst nutných brodů opět do vyšších poloh sloužila četná zařízení, kde bylo možno poskytnout přípřež.O nich lze získat řadu zpráv i zaznamenaných svědectví pamětníků, neboť bývala v provozu ještě v polovině 19. stol. a některá ještě později. Bylo ovšem třeba ji zaplatit, ale na suché trase se jednalo jen o malé procento z celkové délky trasy, kde byla přípřež potřebná. Dostatečný počet koní k zabezpečení služby – nazývala se vytahování – mohl být k dispozici ve mlýnech, zájezdních hospodách, rychtách, panských dvorech i ve větších statcích, umístěných ovšem právě na vhodných místech trasy. K efektivní účasti na tomto trhu s nárazovou poptávkou a poměrně značnou režií chovu většího počtu koní byl předpokladem jistý majetek.

Dopravní podmínky na dávných přírodních trasách byly velice proměnlivé, navíc z mnoha různých vlivů, což mohlo cestu jednak pěkně prodražit (jsou známy přípřeže i 10 párů koní) a také nepředvídatelně časově prodloužit. Zatím jsme proti sobě z důvodů názornosti stavěli sice přehledně, ale jen velmi jednoduše, dva naprosto protichůdné teoretické požadavky – vždy a stále trvající zájem lidí pohodlně cestovat a přepravovat, čili pokud možno po rovině a přímým směrem, oproti naopak nutné snaze vyhnout se i za cenu občasných strmých výstupů co největšímu počtu brodů – opět však pokud možno nejpřímějším a tedy nejkratším směrem. V denní praxi ale jistě docházelo k občasnému prolínání obou teoretických systémů podle měnící se okamžité situace.

Dnes se např. může stát, že vánice přeruší silniční, někdy dokonce i železniční dopravu na několik hodin či někde i dní. V hlubší minulosti, kdy se sníh ani neodhrnoval bývala úplná přerušení dopravy mnohem častější i delší a někdy zasáhla dokonce i dopravu pomocí saní. Stav sjízdnosti brodů se zase měnil podle značně kolísajícího vodního průtoku. V jarním a podzimním období, nebo i vlivem dešťů se nevýznamný tok proměňuje i na řadu dní v nepřekročitelnou bystřinu, zatím co naopak v suchých obdobích i v korytech velikých řek protéká třeba jen několik potůčků vody snadno přebroditelných.

Značný vliv na sjízdnost měl samozřejmě i pouhý přírodní povrch cest. V písčitém či kamenitém prostředí dešťové srážky přílišný vliv na kvalitu vozovky nevykazují a také se cesty po tání či deštích ke sjízdnému stavu daleko rychleji navrací - pokud jej vůbec pozbyly. Naproti tomu jílovité území téměř nevsakující vodu je při vedení trasy lesem hluboce rozblácené ještě i třeba po třech týdnech katastrofálních veder. Lze tedy očekávat, že přerušení dopravy dovedl způsobit sníh, ale i vydatný déšť. Informace o momentální sjízdnosti různých úseků byly pro povozníky velice důležité a vyhledávané a snad lze i předpokládat, že některé trasy mohly být podle toho aktuálně i různě voleny. Prostě, v suchém období bylo snad možno absolvovat i nějaký ten brod navíc a alespoň místy se přísnějším podmínkám suché trasy vyhnout. Při nepřízni počasí však suché trasy byly déle sjízdné a daleko spolehlivější.

Naopak zase např. rovinatá cesta z Olomouce do Přerova běžně absolvovaná za půl dne se prodloužila za dešťů již na den celý, nebo pro úsek z Rajhradu po Hustopeče, úředně charakterizovaný jako rovinatý, bylo ale třeba v deštivém období přípřeže na celé trase. Jak vypadal povrch cest si můžeme živě domýšlet a je třeba do obrazu vřadit i někdejší sezónní přehánění stád dobytka jak na místní městské trhy, ale i z Uher do západní Evropy. Kdo někdy viděl, co pasoucí se stádo snadno udělá s terénem v širokém okolí potoka k němuž se chodí napájet, nepochybuje o účinku (z našeho pohledu zcela devastujícímu, přesto však neustále běžně praktikovanému), přehánění vícehlavých stád za mokrého počasí na cesty s pouhým přírodním povrchem.

Pro nejrůzněji se měnící situaci se nám dostává i zdánlivě rozporných zpráv, např. že povozníci jezdili i v noci, aby zvířatům poněkud ušetřili námahu za letních veder a zase zprávy, že povoz zůstal přes noc raději na cestě, aby jej bylo možno bezpečně přes hrozné výmoly dovézt za denního světla.

Vliv na využívání jednotlivých tras měla i různá mýta a poplatky. Bylo totiž možno se jim někde vhodnou volbou trasy vyhnout. Všeplatnost některých daností, ať se týkají vzdálených historických dob či teritorií nám ukáže popis z Brazílie 30. let předchozího století:

"… místy stálo přímo uprostřed buše registro: dřevěná závora, obklopená několika chýšemi, kde problematická úřední osoba, představovaná venkovanem oděným v hadry, vybírala stanovené mýtné. A právě z tohoto důvodu existovaly i jiné, skrytější dopravní sítě: estradas francanas, pro ty, kdo se chtěli vyhnout poplatkům. Pak tu byly konečně ještě estradas muladas, tj. cesty pro mezky, a estradas boiadas, cesty pro volské potahy."

Nejinak tomu bylo po dlouhé věky na našem území. Ostatně ani povrch cest zemního typu, byť v různých světadílech i různých staletích se nijak neměnil a tak se i dozvídáme: "Vznikala tak komplikovaná spleť roklin a vymletých svahů, které se někdy spojovaly a táhly se pak ve stometrové šířce … anebo se zas rozcházely do všech stran a člověk nikdy nevěděl, kterou ze všech těch Ariadniných nití má sledovat…" Právě tento stav terénu nacházíme i dnes v exponovaných místech někdejších tras, jedná se o celé svazky i desítek souběžných úvozů, které fotografie nemůže cele zpřístupnit - je třeba krátké procházky, abychom si uvědomili kolik úsilí a námahy se kdysi zapsalo do mnoha obtížných terénů.

Výřez Müllerovy mapy z r. 1740, zachycující (dost mimořádně, vzhledem k někdejšímu nezájmu kartografů o cesty) i suchou trasu o něco severněji položenou oproti trase z předcházejícího zobrazení

Tato mapa může poněkud napomoci i těm, kdo vyžadují ke tvoření úsudků písemné prameny. Trasa je položená mezi Žamberkem (Senftenberg), kde brodí Divokou Orlici a Letohradem (Geyersberg) na jen nevysoké, ovšem i tak suché výšině terénu, zato za Letohradem vystoupá hned po přebrodění Tiché Orlice již strmě a dosti namáhavě do odlehlých terénů, jimiž sice jejím směrem ještě nyní vedou polní cesty, ale pro nějakou dálkovou dopravu neužívané ani náhodou.

Na příkladu dvou zobrazených tras si tak můžeme udělat sice malou, ale výstižnou představu o hustotě někdejší dopravní sítě. (Jméno Budy na mapě označuje hrad Žampach, jméno Lanšperka nad tokem Orlice je špatně čitelné). Obě trasy jsou vysloveně dálkové, zachovávající svůj přímý směr a tudíž míjející většinu sídel v kraji. Obě lze považovat za trasy – ve větším rámci – spojující Olomoucko s Opočenskem, tedy zcela souběžné (ačkoliv víme, že nakonec všechny cesty vedou do Říma – ale také do kteréhokoliv místa na zeměkouli), přesto jsou navzájem vzdáleny jen několik kilometrů. Zcela názorné je to patrné v údolí potoka protékajícího Dolní Dobroučí (Libenthal). Trasy vedou jen na odvrácených svazích jeho údolí.

Je tedy namístě zřetelně konstatovat, že dávné, vlastně bezúdržbové trasy měly jistě své přirozené problémy ve špatné kvalitě povrchu vozovky, ale na druhé straně jim táž vlastnost umožňovala vytvářet opravdu hustou dopravní síť. Nápad o ojedinělosti tras v Trstenicích a v Habrech je tedy vskutku třeskutě romantický a bude docela zajímavé sledovat, jak dlouho ještě bude ve veřejnosti rozšiřován. Někdo z příští generace to bude moci registrovat.

Podobné, na základě chybně přijatých axiomů a nedostatku dat vypracované představy dosud platí i o hustotě osad, přeshraničních přechodů, v heraldice atd., ale na tomto místě se budeme držet jen tématu cest. Vytyčit suchou trasu dnes lze v pohodlí domova nad dostatečně podrobnou mapou. Takovýmto způsobem však asi žádná skutečná trasa nevznikla. Můžeme si totiž zvolit jen ze dvou možností, bohužel, současnou odbornou veřejností nijak nepřipouštěných. Buď totiž měly keltské kmeny (nebo již jejich předchůdci?) ony podrobné mapy území v měřítku zachycujícím i malé prameny, - kteroužto domněnku nebylo dosud třeba vyvracet, neboť to zatím ještě nikdo nenavrhoval, nebo, (a to je již pro mnohé axiomatické názory velice ožehavé tvrzení), dokonale a podrobně znaly terén celých zemí. Ten ovšem tudíž nemohl být neprůchodný, což se ale uvádí zcela obvykle.
     K vytyčení, byť jen jednorázovému, takovýchto nejvhodnějších tras přímo v terénu je totiž třeba vyloučit všechny nevhodné hřebeny a vrstevnice (je jich mnohokráte více, nežli těch užitečných, odpovídajících požadavkům pratrasovatelů) a lze si obtížně i jen představit úsilí a schopnosti, které k tomu bylo třeba vynaložit a to i bez oné neprůchodnosti hvozdů. Celé dílo se již do jisté míry začíná podobat navigaci na širém moři. Ostatně, lze to dobře vyzkoušet i na nevelkých plochách dnešních lesů a lokalizovat bez mapy všechny vodoteče v okolí, procházka zpravidla nebude krátká. Nehledě na to, že pracně získané množství terénních poznatků bylo třeba uchovat v paměti a posléze z nich použít ty, které nejlépe odpovídaly dopravním potřebám dálkového spojení.

Na důležitých trasách bývalo umístěno nejen mnoho obslužných, technologických zařízení, zájezdních hospod a přepřahacích míst, tržišť, ale i správních zařízení, z nichž jsme se již dotkli třeba mýt a na hraničních přechodech (nejen "mezistátních", ale navíc župních nebo krajských) i potřebných celních institucí. Na suché trase z Olomouce na Opočno jsme jen v její východnější části napočítali 7 hradů, hradišť a měst, takže i vojenský dozor býval dobře zajištěn, ve středověku částečně i nevolníky, kteří mívali v předepsané robotě i položky střežení cest či hradů. V možnostech velitelů někdejších zemských bran bylo i vybudování záseků a jiných obranných opatření podle aktuálních potřeb státu.

  

Nepochybně důkladné zabezpečení provozu na dálkové cestě v Rusku 16. - 17. století

Mimo tradičních závor jsou ze středověku známi také tzv. španělští jezdci, což bývala přemístitelná dřevěná zábradlí, zvýšená však připevněnými svazky trní, aby bylo znemožněno zpupným jezdcům na poslední chvíli se vyhnout zdanění. Mezi taková zařízení odkazuje i název Brlenka pro jeden úsek cesty mezi Svitavami a Litomyšlí i stejné jméno potoka na cestě z Náchoda do Kladska, možná se částečně podobala tomu na obrázku. Ze středověkých vyobrazení jsou známy podél cest i pletené proutěné ploty, které mohly posloužit jak podobným účelům, tak i ochraně sousedních polí před dobytkem po trasách přeháněným.

Nemá nyní význam zacházet do podrobností, uvádět další konkrétní příklady brodů a suchých tras, specielněji zaměřené čtenáře v tom odkazuji přímo na některé práce D. Cendelína uvedené v závěru. Zde lze jen rámcově shrnout, že teorie suchých tras je nástroj dostatečně ověřený a jeho užití může podstatně napomoci v orientaci v dopravní problematice v širším, ale i místním měřítku a vyhnout se tak konečně alespoň některým nereálným idolům jejichž kult se nám zatím po dlouhá léta nabízí.

Úlohu o zajištění suchosti pro vozovou dopravu, jejíž dávné i dnešní pozoruhodné vyřešení jsme zde probírali lze ovšem rozlousknout ještě i jiným klíčem. Tím je samozřejmě výstavba mostu. Běžný most sám, či původně lávka, není až příliš pozoruhodným technickým dílem. Lávky z několika kmenů si vyrobí tzv. divošské kmeny v tropech i chudí horalé v Himalájích a jsou známy celé kultury jež podobnou technologií budovaly a některé ještě budují svá sídliště v močálech a na jezerech.

  

Romantický, nicméně spolehlivý doklad z tropů 19. stol.

Pro vozovou dopravu jsou sice třeba mosty méně odvážnějších, zato solidnějších konstrukcí, ale například kultury jež Římané zastihli v dnešním Holandsku užívat stametrové haťové cesty přirozeně dovedly, podobně jako slovanské kmeny o půl tisíciletí později, budovat mimo hatí i mosty pro vozy – obě technologie jsou zcela srovnatelné. Zatím jsou mosty známé jen u hradišť a nemáme žádné měřítko, pomocí kterého bychom odhadli společenský zájem na jejich výstavbě a také schopnost je i dlouhodobě udržovat v provozuschopném stavu i jinde na trasách, než v bezprostřední blízkosti větších správních center. Bývala to ve středověku povinnost místní vrchnosti na níž se poddaní různě podíleli například dodáním dřeva a pomocnými pracemi. Velká část starých mostů, ale i mostů dnešních byla a je vybudována na místech někdejších brodů a v provozu mohla být i byla kdysi obě zařízení současně. Ať již jako nouzové řešení v případech špatné údržby mostu, nebo jeho poškození povodněmi, či prostou existencí poplatků za použití mostu – mýtného.

Mosty na místech brodů neměly žádný vliv na změnu linie suché trasy, byly jen usnadněním dopravy avšak po trase prakticky stále stejné. Spíše by v našich souvislostech byly přínosem údaje o případné schopnosti společnosti vybudovat a udržovat i menší můstky na menších tocích, neboť právě ty by v některých případech dokázaly i významně původní přírodní trasu pozměnit. Doklady o nich však zatím nejsou… Chybí ovšem i více dokladů o mostech v centrálních sídlištích a tak přijde ke slovu opět ctnost skromnosti, ale zřejmě zase neposkytující zcela pravdivý, nebo alespoň přibližně správný, obraz dávných poměrů. Podezření, že samotná skromnost nebývá efektivním nástrojem ke zjištění informací budí třeba pozoruhodný název osady Kamenný Most u Kladna – doložený totiž již v 11. století, podobně jako Gnevin Most – dnešní Most. Takováto ojedinělá data však nejsou s nadšením přijímána do syntetických pohledů na minulost, jejich konkrétnost a starobylost je jim často málo platná a spíše jsou opomíjena a vytěsňována – vybočují totiž z rozumné linie názorů. Jakpak se naložilo dokonce i se jménem osady Poštovice uváděné k r. 1186? Některá historická fakta vskutku občas mají smůlu, do rozsáhlých, pracně budovaných pevných systémů se ne a ne vejít.

Stejnou funkci jako most dovedla zajistit i hráz rybníka na vhodném menším toku a leckde ji zajišťuje i dnes. Možná i více bezúdržbová, než mnohé dřevěné nosníky mostů, zvláště když rybník byl blízkou a často užívanou součástí ještě dalšího zařízení – nějakého mlýna, dvora, či tvrze. Udržovat v pořádku nijak nezatěžovaná malá stavidla je jistě snadnější, nežli most, vystavený každoročnímu náporu bouřlivého odchodu ledů a povodněmi odnášených stromů a klád a vyžadující péči odbornější i ekonomicky náročnější.

Výšinných tras si všímají i na západě Evropy, kde je to ale i poněkud snadnější – řada z nich je tam totiž ještě v provozu. Proto se v Dějinách Anglie8 od A. Mauroise setkáme s touto pasáží: "…zde žil již 2000 l. př. Kr. .. početný lid, který si zvykl pod vedením zvolené hlavy spojovat se ke společnému dílu. Po hřbetech kopců se táhly travnaté pásy, které sloužily obyvatelům země jako silnice.. Mnohé z nich si tento význam zachovávají dodnes. Automobil moderního Angličana, stejně jako v 18. stol. vůdce zástupu, sleduje dosud tyto staré cesty, které se táhnou vysoko nad údolími, dnes obdělanými a úrodnými, ale kdysi pro husté lesy a bažiny nepřístupnými…"

Jiný informovaný pozorovatel, C. Lévi – Strauss v knize Smutné tropy5 opět zjišťuje, že britská obchodní společnost, která získala od brazilské vlády rozsáhlá území ke kolonizaci a výstavbě silnic i železnice již odvedla kus práce: "Když člověk projížděl na koni nebo v nákladním autě tímto krajem po nově vybudovaných silnicích, které se jako římské silnice v Galii táhly po linii hřebenů…" Nedávno TV prezentovala cestopisný film z Nového Zélandu, kde asfaltová silnice na travnatých návrších věrně připomínala ony anglické na terénech podobně přirozeně upravených – ovčí pastvou.

Připomínaní autoři se zdaleka neshodují ani na čase vzniku těchto tras, ani na národnosti stavitelů (spíše ovšem původně pouhých vytyčovatelů, mimo ony uváděné Římany), připomínají jen reálné skutečnosti, které znali ze svých bohatých a rozmanitých vědomostí; nějaké jejich logičtější, či systematičtější zdůvodnění nebylo momentálně cílem jejich prací, avšak doposud ani kohokoliv jiného. Dostává se nám jej však nyní prací D. Cendelína. Poznáním a pochopením důvodů, které někdejší dopravce a administrátory k vyhledání právě takovýchto tras vedly nám totiž dává vítanou i účinnou možnost zrekonstruovat některé z nich a podstatně rozšířit i zobjektivnit poznání historie, reálií někdejšího života a jeho podmínek a to nejen v našich zemích.

Možné doplňující, anebo i úvodní údaje

D. Cendelín při vypracování teorie suchých tras vycházel převážně ze zeměpisných podmínek, z technologických potřeb a možností vozové dopravy, umístění brodů i z terénních stop dodnes zachovaných, ale snad je možné k jeho realistickým a vskutku dostatečně ověřitelným úvahám a závěrům přičinit i několik zatím subjektivnějších poznámek také z oblasti státní správy a administrativy. Již dříve v textu článku jsme označili keltské kmeny za nositele státní doktríny jistých specifických, či dokonce charakteristických a velmi přesně propracovaných rysů. Taktéž kult a kultura se vyznačovala např. jistou kánonizací literárních textů, výtvarná díla zase složitou stylizací, tedy vysokou specializací a odborností. Podobně v hospodářském životě provozovali řadu vyspělých řemesel, mezi nimiž je pro náš účel zajímavé kolářství a širší užívání vozů, zřejmě privilegovanými vrstvami společnosti, (nikoliv však velmi privilegovanými). Podle příkladů hodnostáře Yü ve starověké Číně a také výstavby Via Apia do římské obilnice v Kampánii i dalších starověkých příkladů jsme viděli, že potřeba dálkových cest úzce souvisela se zásobováním, výběrem naturálních daní od obyvatelstva, požadavky urychlených vojenských přesunů, respektive se štafetovou poštovní službou a s místním i mezinárodním obchodem. Všechny tyto funkce mohly velmi dobře zastávat i – pro nás stále výjimečně položené – suché trasy – ačkoliv na tomto místě jistě nechceme dovozovat, že všechny opravdu zastávaly.

Nelze zatím plně prokázat, že jsou skutečně výhradně keltským přínosem a z našeho hlediska to není ani zvláště důležité, neboť jsme se historickým prvenstvím v dopravě nevěnovali. Viděli jsme, že A. Maurois trasy klade již do dob 2000 l. př. Kr., zatímco Lévi-Strauss je zase přisuzuje až Římanům v Galii, snad proto, že některé z dřívějších přírodních tras poznamenali vlastní technologií.
V takovýchto okolnostech je vhodné připomenout velice důležitou relaci, kterou zanechal Tacitus a které se, podle mého mínění, naprosto nevěnuje potřebná pozornost, (snad proto, že ji vyslovil v souhlase se svým jménem: tiše). Uvádí rozmanité kmeny, které žily v zemi Suebů a snad jen keltských a panonských kmenů z nich se týkají slova složitě i promyšleně stylizované výpovědi:

"… a všechny tyto kmeny se usadily jen v malé míře na zorané rovině, jinak v hvozdech a na vrcholcích hor. Suebskou zemi prochází a půlí ji na dvě části souvislý horský hřeben…" (Zřejmě se hovoří o pásmu Krkonoš, Orlických hor a Jeseníků). O společenském uspořádání ovšem vypovídá několika slovy asi ještě sevřeněji, nežli Cosmova zpráva o mléku a strdí, které v nové zemi důvodně předpokládal praotec Čech. Tacitova zpráva je i jinak poněkud tajemná, neboť autor tvořící nejdříve na sklonku 1. století n. l., tedy v době kdy zde dávno nadřazeným činitelem byly kmeny Suebů – Markomané a Kvádové (ostatně vlastní předmět Tacitovy zprávy), jejichž archeologické památky jsou nacházeny naopak v nížinných oblastech. Jestliže tedy uvádí tak výraznou vlastnost osídlení, musela snad ještě existovat v jeho době, nebo čerpal ze starších pramenů, což sice dobře možné je, ale dost málo by vysvětlovalo vložení takovýchto zajímavostí z minulosti, do relace o soudobých Suebech.

Vidíme zde, jak neudržitelným je známý jednoduchý axiom našeho dějepisu o postupném osídlování zemí do stále vyšších poloh. Snad by bylo možno tradiční poučku aplikovat na zemědělce, přicházející ovšem již více než 5 000 let před Kelty a Sueby, nikoliv ale i na vlastní osídlení. Bojovnické keltské a germánské národy a zcela jistě i mnohé v minulých tisíciletích je předcházející okupační národy nepostupovaly v jakési frontě. Tak byl Evropany osídlen Nový svět, (nebo opravdu prvními zemědělci Evropa, namísto amerických indiánských kmenů mohli snad v Evropě zastihnout zbytky lovců sobů). Následující mnohé národnosti zaujímaly již plošně celé země, s politickými, nikoliv pouze přírodními hranicemi, byť v jejich obvodech zbývalo stále dosti místa pro hvozdy, močály i zvířata a ptáky pro něž dnes prostor nemáme… (Proč by třeba legie ve zmíněné akci proti Quadům podnikaly obsazení hraničních přechodů, kdyby ležely uprostřed liduprázdných a neprostupných hvozdů? Nikdo by se o jejich hrdinské, či jen namáhavé akci provedené v lesní pustině ani nedozvěděl. Víme však, že zpráva o provedeném opatření byla naopak velmi dobře a ihned známá v celé zemi).

Potřeba osídlovat hřebeny a náhorní roviny, jistě vyvolaná velmi diferencovanými společenskými poměry, je dodnes patrná na položení starobylých městeček v Itálii i jinde ve Středomoří, ačkoliv na příkrých vápencových hřebenech při nahromadění většího počtu obyvatel v jinak malebném městském sídlišti jistě vznikají nemalé problémy v hospodaření s vodou. Téměř obdobně položena, avšak na poněkud oblejších a ne tak suchých kopcích, (přesto např. Moravská Třebová při své nové středověké lokaci byla přenesena z původního Starého Města, údajně pro tamní nedostatek vody) jsou i některá naše městečka a osady, avšak jejich nadmořská výška je automaticky řadí k později osídleným místům.

Zemědělské plodiny bývaly jistě základní a v určitých kulturách (ne však ve všech) i zcela nezbytnou položkou potravy, ale víme přece dobře, že až hluboko do historické doby se u nás praktikoval v hospodaření způsob společného vypásání lesů jak hovězím dobytkem tak i stády vepřů hlídaných obecními pastýři, nehledě na ovce, kozy ap. (např. Drozdov u Zábřeha na Moravě spolu s okolními vesnicemi platil vrchnosti za povolenou pastvu v lesích až do 16. století). Obliba vepřového je připisována podle literárních i archeologických dokladů i Keltům a je zřejmé, že možnost vykrmit – tedy přiměřeně lesní pastvě – i jedno či dvě zvířata pro rodinu znamenalo zajištění hodnotné potravy na větší část roku, nehledě na možné další využitelné zdroje. V posledních desetiletích se do naší krajiny navrací ve větších počtech i opravdoví divočáci, tak oblíbení aktéři mnoha řeckých mýtů i keltských balad a i když se jim naskytají výborné možnosti opravdového letního pobytu ve velkých lánech kukuřice, musí přece velkou část roku dobře přečkat i bez nich v nynějších lesích, jež vyšším, až převažujícím podílem jehličnanů jsou méně vhodné k získání jejich potravy.

Je pravda, že archeologické nálezy z míst s větší nadmořskou výškou jsou u nás zatím velmi ojedinělé, ale je opět třeba (i když zajisté zbytečně) poznamenat, že závěry učiněné na základě chybějících důkazů nelze přijímat, jak v případě písemných pramenů, ale samozřejmě ani pramenů archeologických, prostě jakýchkoliv. Kusost našich zdrojů je totiž nepochybná a na chvíli zapomenout, že před sebou zdaleka nemáme ucelený soubor podkladů znamená vydat se nebezpečí ukvapenosti soudů.

Podobně i sáhnout po nevhodném výchozím předpokladu pro své úvahy a konstrukce znamená již na počátku zmařenou a zbytečně vynaloženou následnou práci. Historické povědomí u nás je tak třeba stále zásobováno tvrzením, že nejsnadnější dopravní trasa pro dopravu jantaru od Baltu k Etruskům a později do Římské říše vedla přirozeně Moravskou branou. V zahraničí, tj. v tomto případě hlavně polském, německém a rakouském takovýto názor zdaleka tak široké porozumnění nenachází, a to, domnívám se, oprávněně. U obchodu s jantarem je přece otázkou, zda nějaká snadnost trasy, která je jediným axiomem na němž je celá teze postavena, vůbec přichází v úvahu, dopravoval se zcela snadno po všech cestách Evropy, ještě snadněji než např. sůl, které přece jen bylo na trzích potřeba daleko většího množství.

Proslulost Jantarové stezky tedy nepramení z toho, že byla snad jedinou průchodnou spojnicí Baltu se Středomořím (patrně obdobou jediných spojů Moravy a Čech v Trstenicích a Habrech12) užívanou dobrodruhy a obchodnickými spekulanty málem snad s mýtící sekyrou v ruce, ale naopak z toho, že po ní jantar dopravovala ve velkém dobře vedená obchodní organizace, se zajištěným odbytem na hlavních světových trzích, v Etrurii a posléze Římě, podobná té, jež na Zlaté stezce ze Solnohradska provozovala dálkovou dopravu soli. Z tohoto pohledu je třeba přihlédnout k několikacentovým (!) nálezům jantaru ve Vratislavi, kde zřejmě byl veliký sklad a také již k dávným nálezům jantaru na Starém Hradisku u Prostějova.

  

Propagační materiál rakouského muzea jantaru na Internetu

Mimo naši historickou vědu proto byl učiněn již před mnoha desetiletími závěr jsoucí nasnadě: Jantarová stezka byla vedena Kladskem a původně směřovala přímo na jih, na brněnsko, Mušov a dále do Vindobony s cílem v Aquilei. Později její hlavní trasa byla možná přeložena na Carnuntum jež se totiž mezitím stalo největším zdejším římským střediskem na dunajské hranici. Snadnost kladské trasy s cestami Moravskou branou je ostatně srovnatelná a jistá odlehlost krajů mohla být z hlediska potřebného zajištění bezpečnosti velice cenných nákladů i výhodná a lépe i snadněji zajistitelná.

V rakouském muzeu jantaru zase je až tato mladší její verze s šokující přesností (nebo pouhou turistickou přitažlivostí lokalit?) dokonce vedena přes Bouzov a Olomouc. Což, pokud by existovaly podklady pro takové zjištění, by znamenalo, že její úsek ze Starého Města u Mor. Třebové do Olomouce probíhal po trase uvedené zde na mapce rozvodí D. Cendelína. Více uvažovaných variant není samo o sobě třeba vylučovat, podobně měla i Zlatá stezka několik větví, dnes již dobře ověřených; ale k větší početnosti vedly převážně jiné důvody, než-li přinášejí současní badatelé, kteří často chtějí upřednostnit, objevit vlastní a jediné řešení. Významné a zcela výjimečné vratislavské nálezy je ovšem dobrovolně povinné do jakýchkoliv úvah o Jantarové stezce zahrnout.

Bohatství, které na vratislavských předměstích čekalo na uvedení na římský trh může přiblížit antická zmínka, že malá figurka z jantaru, (až na římském trhu, zajisté), měla cenu živého člověka a ta nebyla nikdy nijak malá. Ve středověku se udržovala dosti pevně na hodnotě 300 denárů (i Jidáš shodou okolností obdržel svých 30 stříbrných), přičemž například cena potravin pro dospělého muže na jeden měsíc činila pouhý 1 denár! Šekel z Písma, stříbrný, vážil asi 10 g, zatímco ranněstředověký denár jen 1 g. Váha stříbra, o kterou v těchto dobách při obchodování zásadně šlo se tedy pohybuje stále kolem 300 g, což bývala cena hlavy, otroka. Znamenalo by to, že prodejem jediného otroka by bylo možno živit jiného 25 let! Paradoxně tak zotročením nabývali nešťastníci i jistých "lidských práv", nebo alespoň ceny, sotva by totiž většina kupujících chtěla jen z nějaké nepatrné příčiny poškodit, či ztratit tak značný majetek. Rovněž však lze uvážit, že velká investice se musela zaplatit, či vydělat na pořízení nové, ale ještě svému pánovi průběžně přinášet nějaký zisk – proč by jinak investičně náročnou a velmi dlouhodobou činnost podnikal?

Ačkoliv na vratislavských předměstích byly nalezeny významné mezisklady, jejichž hodnota by v Římě dosáhla ceny několika tisícovek otroků a tudíž by vlastně otevírala dveře mezi římské patricije, nemůžeme z toho usuzovat, jaké množství kultovní potřeby bylo dodáno předtím a možná ještě i po ztrátě oněch skladů. Za Nerona celou obchodnickou trasu k Baltu absolvoval i jakýsi římský rytíř, zajišťující jantar pro císařovy slavnosti. Získal tím v Městě co pro sebe i organizované zábavní podniky chtěl: lesk neohroženého cestovatele, či dobrodruha ve službách císaře, byť použil trasu, po níž se tradičně bezpečně přepravovaly náklady mnohokrát cennější, nežli sám šikovný inspicient, či dramaturg show římských deseti tisíc.

Vrátíme se však od poznámek o trase zvučného jména k ostatním suchým trasám. Vedly právě územími, jež Tacitus tak zřetelně odděluje od zorané roviny a s podobným rozlišováním do jisté míry souhlasí i různé typy středověkých zákazů pro poddané znemožňujících, nebo omezujících jejich vstup do lesů. Mohlo se jim povolit – asi jako nám dnes se povolilo, navíc i bez podání žádosti – sbírání lesních plodů a suchého klestí ve vyhrazených lesích, z čehož ovšem – také na rozdíl od nás – bylo třeba odvést jistá množství vrchnosti. Žádosti a milostivého povolení bylo přirozeně třeba ke kácení stromů, na drobnější potřeby musely stačit lesy obce, či některého jednotlivce, jimž nějaký místní les patřil. Obdobně, nebo ještě přísněji tomu bylo s lovem zvěře, s jistou benevolencí se přistupovalo jen k lovu ryb na určitých vyhrazených úsecích toku a taková možnost byla opět přesně vymezena a zatížena např. dodávkou pstruhů třeba až do Prahy, či na místní zámek apod.

Do značné míry se podobné středověké úpravy pokládají za rozpracování prastarého (ne tedy snad jen keltského) státoprávního názoru, že celá země patří panovníkovi (nebo i nějakému místnímu knížeti – zeměpánovi, což je oficiální titul někdejší administrae; království túathu neměli dovoleno překročit jeho hranice, což se umožňovalo jen šlechtě, kněžím, básníkům a jen tyto vrstvy mohly tedy provozovat mezinárodní obchod. Postavení i malých králů bylo de jure zcela samostatné, ale v praxi byli navzájem spjati množstvím smluv, odváděním poplatků – nejčastěji v dobytku a také poskytováním rukojmí, což jsou prvky dobře známé i z diplomacie ranného středověku Evropy.

Nechci tím naznačovat, že naši Keltové byli spravováni obdobnou organizací. Keltský duch je znám svým, zdánlivě až chorobným, či nadměrným sklonem k abstrakci, jenž mu snadno dovoluje zařadit do systému i značně odlišné projevy a třeba dosti výrazně uplatňovaný rodový princip ve správě státu byl bez problémů spojován s principem zcela rozdílným – klanovým. Ve Skotsku se setkáme zase s poněkud jinak článkovanou doktrínou a snad ještě větší místní odlišnosti lze očekávat i na velikém evropském kontinentě, kde po mnohá staletí operovaly v různých podmínkách velmi silné kmeny o jejichž rozdílných vlastnostech, zákonech i jazycích, např. v Galii, informoval Caesar – což jim nijak neznemožňovalo, i přes vzájemné boje, nesledovat jakousi dostatečně jim známou společnou linii. Kmen Bójů nacházíme postupně, nebo i současně v severní Itálii, v Panonii, u nás i v Galii a nejinak je tomu i s kmeny jinými, vždy se našly společné zájmy s místními keltskými kmeny, ačkoliv se nejrozmanitější svazky dokonce i částí kmenů, žup, bez mnoha poskytnutých rukojmí a nějakých stád odváděného dobytka, jakož i mnoha dalších významných služeb jistě neobešly.

Ještě stále nacházíme keltské projevy, které zůstávaly dlouhé věky bez podstatnějších změn a i když nemají přímou souvislost s tématem cest, lze na jejich základě očekávat, že podobné tradice, nebo jen zvyklosti mohou existovat, nebo existovaly i zde. V dějinách posledního tisíciletí, včetně nejnovějších se namátkou francouzská karta v Evropě třeba významně objevila v působení řeholních organizací, u nás i v politice období Lucemburků, avignonských papežů, diplomatická škola bývalo po staletí synonymum pro francouzskou diplomatickou školu, moderní umění bez Francie asi není myslitelné…

Všechny zmíněné i další nejmenované projevy mají společnou dokonalou promyšlenost a hluboký, či skrytý systém, jaký jsme shledali i v dávných keltských opatřeních, až občas po vyústění v povrchnost a samoúčelnost, třeba v předpisech dvorského protokolu, nebo zase nesmyslnosti řady avantgardních uměleckých děl – zakotvených ovšem vždy dost bezpečně ve zcela solidním systému. Jako by autory charakteristických řešení byli neúnavní vynálezci a zbožňovatelé opravdové ex - centricity v nejrůznějších oborech a projevech - umísťování opid v odlehlých krajích, spirál a neuvěřitelně složitých ornamentů výtvarného umění, dopravní sítě, podobně i v Tacitem připomenutém způsobu osídlení, až po současné francouzské divadlo na ulici atp.

Řada skotských klanů má doposud dodržované určité vzory svých kostkovaných částí oděvů, navíc s dosti velikou vypovídací schopností, stejně i vzory pletení svetrů, označující – jako erb – jasně příslušnost svého nositele. Můžeme si je ostatně na Internetu objednat, pokud se nám líbí, nebo pokud se např. domníváme, že nám v žilách koluje krev klanu McQuadů, nebo některého jiného. (Mimochodem správné překlady jména kromě významu rozhněvaný, zlý mohou označovat i Zemi čtyř kmenů nebo jen čtyřúhelník).

Zmínili jsme se již, že irští druidové posléze uvědoměle přešli ke křesťanství a stali se zakladateli křesťanských škol a mnišských řeholí a s podivným zanícením se vydávali křtít, či civilizovat evropský kontinent i spravovat majetky tam ležící. Ne vždy Římu jejich překvapivá iniciativa a některé svérázné doktríny vyhovovaly, takže bylo třeba jisté doby, než se odstranily největší třecí plochy rozdílných přístupů a velké kláštery z Francie mohly přistoupit k podobným civilizačním tažením po celé Evropě.

  

Středověká poustevna se vstupem ve štítové straně, charakteristickým pro keltské chýše, některé současné příbytky, ale také pro křesťanské chrámy

Bývalo třeba zvykem, že opati jednotlivých institucí se každý rok z celé Evropy sjížděli do mateřského francouzského kláštera na porady – velmi uznávané organizační opatření. Když před časem jistá francouzská firma skoupila naše vodovody, aby nám posloužila dodávkami vody, nemusel jsem se proto příliš divit, že místní představitelé vodáren byli sezváni tamtéž. Ve Francii vzniklo i proslulé mnišské Mostní bratrstvo, jež se v Evropě zasloužilo o výstavbu některých důležitých kamenných středověkých mostů, u nás např. v Roudnici n. L.

Vyšebrodský klášter (ale zajisté nejen on), praktikoval výběr daní v poddanských vesnicích dojista velmi průhledně: jeho vozy přijížděly rovnou na pole, když obilí již bylo sklizeno a svázáno do snopů, aby si vybraly stanovený díl, tj. každý desátý snop pro klášter, potom mohl svážet, či snášet i zemědělec. Vozy jsou s daněmi úzce spjaty, ačkoliv i mnohá jejich nejrozmanitější využití vždy byla nasnadě, od počátků neobyčejně oblíbeného vynálezu kola až po dnešek. U starých slovanských kmenů z baltském pobřeží je známo, že výše některé daně byla přímo určována počtem vozů: např. sena. Na voze svážená daň se objevuje i v pověsti o původu medvěda ve znaku Jablonného n. Orl. Údajně právě vůz s vybranými naturálními dávkami, v tom i s medem kdysi přilákal zvíře, avšak vystrašilo natolik doprovod i spřežení, že nakonec překvapený medvěd vjel do města na voze sám.

Možná nějak takto bychom si nejlépe (ač, bohužel, v tomto případě jen zcela nezávazně), mohli představit i oblibu vozů u Keltů, či protokeltů bylanské kultury, dávajících se s nimi nakonec i pohřbít, když předtím v životě přiváželi po suchých trasách dávky ze zorané roviny, aby zajistili ekonomiku státních institucí a posléze i nutný a výhodný zahraniční obchod s nahromaděným množstvím surovin.
Čtenáři článků Souvislosti názvu Písařov vědí o existenci příhraničních úřadoven k proclení dodávek soli nazývaných Gablony, zde vybíraná dávka, původně vyměřovaná v samotné soli, se nazývala gabela a v dnešní Francii se ještě celník potravní daně nazývá gabelou a solná daň gabelle. Podle zjištění prof. Dominika Filipa, který již před více než 60 lety shromáždil na 50 názvů osad s těmito jmény z Francie, jižního Německa i od nás, se jméno časem asimilovalo (G = J) do slovanského typu Jablonec apod., zatímco do němčiny jako Gabel (něm. vidlička, vidle, i snídaně na vidličku). Jeho jistě přitažlivá teze byla v 60. letech i předmětem odborné diskuze, ale, bohužel, byla odmítnuta, takže dnes pouze někteří odvážnější autoři na ni nedávají zapomenout: alespoň jako na nedoloženou hypotézu.

Původně jsem vznik těchto institucí u nás datoval do "hlubin" přelomu tisíciletí, později, po zjištění vrstvy srbochorvatských jmen v našem názvosloví jsem jej operativně posunul až do 6. stol. n. l., ale i to se ukázalo velmi nedostatečným.

Ve starších článcích bylo podobně připomínáno i někdejší vyhledávání čáry rozvodí jako z mnoha důvodů (i náboženských, mýtických) velice vhodné pro linie hranic mezi správními oblastmi. Že je to prastará zvyklost je nepochybné, ale to neznamená, že je i mrtvá – i když známe administrátorské počiny vytyčující hranici poledníky a rovnoběžkami hezky od zeleného stolu ať již římského, washingtonského či jiného. Z moderní doby si ale můžeme povšimnout např. práce rozhraničovací komise, která byla vyslána na základě Versailleské smlouvy, aby stanovila faktickou hranici mezi Itálií a Rakouskem – státy nově vzniklými po I. světové válce.

Od diplomatického shromáždění, v němž tehdy zajisté měla své nezanedbatelné slovo francouzská diplomatická škola se komisi dostalo i přesných pokynů: vyhledat čáru rozvodí, navíc předem obdržela i podmínky, za kterých se mohla od vyžadovaného kritéria odchýlit – pouze v případě, že pod ledovcovým příkrovem nebude možno skutečný terénní reliéf zjistit, jak se občas i stalo.

  

Obrázek vhodný do kterékoliv celnické, nebo i diplomatické čítanky

Na vedlejší mapce (zelenou linií naznačena čára rozvodí Morava – Váh) můžeme vidět, že ztotožnění někdejších Gablon s nynějšími Jablonkami je skutečností – sice ve stojednaprocentním rozporu s oněmi výsledky odborníků – zato velmi zřetelně viditelnou. Očividně tedy pro odborné posouzení ve věci jediného konkrétního toponyma nebylo třeba shromáždit ani pouhých pár desítek jmen z území vlastního státu, natožpak ještě nějakých okolních zemí. Jako vědecký nástroj však k potvrzení údajné domněnky prof. Filipa o instalaci celnic soli v blízkosti hranice, včetně jejich v následujících staletích tak podivuhodně flexibilních názvů – postačí list školního atlasu.

Jablonica a Jablonové se nachází v povodí Moravy, Jablonka a Jablonec v povodí Váhu. Jablonica leží na proslulé středověké tzv. české cestě, procházející sedlem kdysi nazývaným Biskádský průsmyk a je samozřejmě dobře známa štábům všech invazních i utíkajících armád, které sem kdy ve starých i nových dějinách dorazily. Dnes je tudy přirozeně vedena silnice a železnice.

Zbývající terénní situace konkrétně neznám. V případě nejsevernější Jablonky, situované v povodí Váhu svědčí o zdejším dávném dopravním spoji přes horské pásmo i několik okolních typových jmen obcí, ještě nejméně v srbochorvatském období hraničních osad; v případě Jablonového, v povodí Moravy, je to alespoň Kuchyňa.

Obrázek svým instruktážním způsobem nepotvrzuje pouze existenci Gablon, ale současně i existenci někdejší hranice právě na linii rozvodí Malých Karpat, i to, že se jednalo pouze o hranici vnitřní – mezi dvěma keltskými kmeny, nebo třeba i jen župami jediného kmene. I tak byla vybavena úřadovnami celní správy. Je tedy snad nyní zřejmé, že instituce Gablon nezačaly používat teprve srbochorvatské kmeny (tj. tzv. první Slované), tím méně kterákoliv pozdější vláda, ale skutečně již keltské kmeny za dob své přítomnosti v našich zemích.

Ještě před půl rokem jsem byl pochopitelně nadmíru spokojen s takto ranným datováním užívání výhodných sedel Malých Karpat k dopravě a jejich vybavením institucemi celnic i dvoutisíciletým přežitím tolika jmen osad z keltské doby, ale mezitím se ukázala ještě další důležitá věc, jež věk zdejších tras rázem přinejmenším zdvojnásobila.

U některých čtenářů jsem možná již neunikl podezření z tolik dnes módní keltománie, byť třeba jen v latentní podobě, a to jsme se zde prakticky vůbec nedotkli desítek, někdy i velmi překvapivých jazykových podobností a podle zjištění jazykovědy i přímých souvislostí mezi keltštinou a současnými jazyky. Následující údaje snad ale vyšetřujícím orgánům v mém případě umožní keltskou stopu odložit.

Na východních svazích Malých Karpat bylo objeveno asi 7 rondelů11, velikých kruhových zemních objektů sestávajících z vyhloubeného příkopu a navršeného zemního valu. Zprvu, asi od 60. let minulého století byly známy ve středu Evropy, s centrem výskytu pravděpodobně na Moravě a v Rakousku, dále v Čechách, na Slovensku i v Bavorsku. Nyní byly však již zjištěny ještě mnohé další v Potisí a na středním Labi. Jejich velikost je dost různorodá, od několika desítek do několika stovek metrů v průměru, mohou sestávat z jediného kruhového valu a příkopu, ale také i z několika soustředných a ve valu lze obyčejně zjistit dvě až čtyři brány astronomicky orientované. Vnitřnímu prostoru zpravidla chybí téměř jakékoliv známky osídlení, ale přesto se podařilo ohromné stavby datovat a to až do období moravské malované keramiky – již do 5. - 4. tisíciletí p. n. l.! Jsou tedy o tisíciletí starší než egyptské pyramidy.

  

Nádoba moravské malované keramiky

Za tolik uplynulých tisíciletí se pozměnilo hodně věcí, v tom dokonce i nebe, takže určit původní astronomickou orientaci rondelů lze jen za pomoci znalostí historických posunů zemské osy a přesných astronomických výpočtů10. Objasnění někdejší funkce výjimečných objektů doposud vypracováno není, zcela zřejmě však nesloužily prvořadě jako sídliště, ani jako opevnění – jsou situovány často na povlovných svazích obrácených k východu, někde i na rovině. Obdobné stavby se však – asi po tisíci letech – objevily i v Anglii a prodělaly tam další dlouhý vývoj až k velmi mnohým tamním kamenným kruhům, z nichž je Stonehenge nejznámějším. Ani zde však jejich podrobnější náplň, přesto, že některé jsou i z mnohem mladší doby není doposud zjištěna, existují jen řady teorií a důmyslných domněnek o astronomické orientaci jednotlivých kamenů, nebo linií, právě tak jako u nás bylo lze pozorováním ve směrech bran stanovovat některé důležité dny ročního kalendáře, slunovratů, rovnodenností…

  

Geomagnetické proměření a vyhodnocení leteckým snímkováním zjištěného rondelu. Běhařovice u Znojma

Kromě astronomických pozorování se prozatím hledají možnosti jejich využití i k příležitostným shromážděním obyvatelstva, jak kultického, tak snad i tržního charakteru a uvažuje se i jejich umístění na někdejší dopravní síti9. Tuto poslední alternativu zatím lze stěží podpořit konkrétním důkazem, ale právě tři nejzápadnější místa rondelů v Pováží k této možnosti poukazují. (Jsou na mapce z atlasu přibližně označena plnými zelenými kroužky, ale vlastních rondelů je v naznačených místech více, docházelo totiž k jejich poměrně časté přestavbě). Vodítkem nám v těchto případech může být výrazný hřeben M. Karpat i o 4 000 let mladší Gablony - Jablonky situované před čarou rozvodí a v sedlech vhodných k překročení pohoří. Představu, že v zemi existují dopravní trasy nezměněné po 7 000 let je asi málo označit běžným úslovím za velice odvážnou, ale na druhé straně dobře víme, že reliéf území se nijak nezměnil a zvláště v obtížnějších terénech se pro vhodnou trasu nabízela vždy stejná volba.

  

Ideální rekonstrukce rondelu Kunovice, Sutny. V. Podborský, S. Ševčík

U kultur, jež rondely na rozsáhlých územích Evropy budovaly tím máme vlastně doloženy jejich cesty, či vzájemné styky, ač neznáme způsoby a technologie jejich dopravy. Na moravském i slovenském území máme další desítky obdobných staveb, jen ne v tak nápadných polohách, jakou mají ona tři místa v předhůří M. Karpat a opět další desítky rondelů jsou známy i v jiných zemích. Národnost, či národnosti, které tato díla tvořily je nám samozřejmě neznámá a z velké části je tomu tak i u společenské funkce významných staveb.

Ze způsobu provedení valu a příkopu se lze domnívat, že vyměřené úseky byly k výstavbě svěřovány jednotlivým kolektivům (rodům, vesnicím?), neboť lze zjistit navzájem různou kvalitu provedení a u některých rondelů jisté úseky snad nebyly vůbec dokončeny. Souvislost naprosto všech rondelů s dopravními trasami sice asi nebude přímá, neboť se na některých územích projevuje jejich nahromadění i v poměrně nevelkých vzájemných vzdálenostech, zatímco v jiných krajích zase doposud nebyly zjištěny, ale pro uvedené malokarpatské rondely je naopak velice reálná.

Sedlo pohoří využitelné k dopravě sice není jedním z bodů daných suchou trasou, ale místem, uzlem, odkud je třeba suchou trasu vést – podobně jako takovými důležitými místy mohou být i jiná místa v kraji, ke kterým se z nejrůznějších důvodů potřebujeme dostat, aniž by sama na nějaké vhodné trase ležela – ne všechna sídliště lze, či by vůbec bylo vhodné přestěhovat na trasu, ani naleziště nerostů a možná i umístění některých brodů se nemůže řídit jen požadavky suché trasy, ale i některými vlastními. Protože jsme zde však pojednávali o cestách, jejichž jsou suché trasy součástí, byť základní, snad sem patří i údaje o situaci v Malých Karpatech.

Vladimír Merta
Letohrad, 2004

(Po několika letech bych chtěl čtenáře alespoň dodatečně upozornit na hezkou práci Ondreje R. Halagy, Košice - Balt, Výroba a obchod v styku východoslovenských miest s Pruskom (1275 - 1526), kterou vydalo Východoslovenské vydavatelstvo pre MeNV v Košicích, 1975. Obsahuje množství konkrétních údajů převážně o středověkých cestách i jejich někdejším výšinném vedení - připomíná např. ruský termín gornyj puť. Najdeme v ní i podrobnosti o dopravě vodní, používaných lodích a vozech, clech a celních místech... Z roku vydání publikace je ale také patrné, že osvěta se šíří pomalu, takže naopak stále můžeme číst o starých spojích vedených podél řek a potoků... V. M., 7/ 2009)

LITERATURA:

  1. Musil, Jiří, F., Od stezek k dálnicím, Knižnice pozemních komunikací, Nakl. Dopravy a spojů, Praha 1987
  2. Cendelín, Dušan, Staré komunikace česko – moravského pomezí, vl. nákladem, 2000 Polensko a staré pozemní komunikace, Linda, Polná, 2003 a další práce a články
  3. Vlastivěda moravská, Nová řada, sv. 3, Pravěké dějiny Moravy, Brno 1993
  4. Kubů, F. - Zavřel, P., Terénní průzkum starých komunikací na příkladu Zlaté stezky, 1998, in: Archaeologia historica 23 (Brno), 35-57. Články ve Sborníku prachatického muzea, 1995 - 1998 a další příspěvky
  5. C. Lévi - Strauss, Smutné tropy, ODEON, Praha 1966
  6. Sborník referátů ze SSS, D. Drápala, Ersänzung - Tabelle…, PÚ Brno, 2003
  7. G. J. Caesar, Válečné paměti, Antická knihovna, sv. 16, Praha, 1972
  8. Tacitus Cornelius, Z dějin císařského Říma, Antická knihovna, Praha 1976
  9. Radan Květ, Duše krajiny, Akademia, Praha, 2003
  10. http://www.webprostor.cz/veda_a_vyzkum/ministr/mini5.html
    Pravěká sociokulturní architektura na Moravě
  11. Sborník referátů ze SSS, J. Kovárník, Umístění rondelů v krajině…, NPÚ Brno, 2004
  12. Severin, Karel, Trstenickou stezkou cestou necestou, Pomezí Čech a Moravy 4, 2000
NAVRCHOLU.cz