"Pokud jde o úsudek, rozlišit sofisma od důkazu nelze jinak, než ověřením závěru zkouškou nebo praxí. I ty nejjistější závěry vyvozené z úsudku nejsou dokonalé, pokud se neověří."
Roger Bacon

Spoj velehradska s Hanou
Teorie brodů
Tatenice

Počet přístupů: 412327

Creative Commons License
This work is licensed under a Creative Commons Attribution-Noncommercial-No Derivative Works 3.0 Unported License.


Obsah ©
Vladimír Merta,
2004 - 2005

K teorii brodu a brodového místa

Úvod

Komunikační síť je ve značné míře ovlivněná hydrografickou sítí. Tak jak se komunikační síť vyvíjela, měnila se i její závislost na hydrografické síti. V určitém prostoru a v určitém čase je vodní tok bariérou pro dopravu, zatímco jinde a jindy příhodností. Brody (později mosty a přívozy) jsou pak místy střetu obou sítí.

Hledání a ověřování brodových míst a brodů hraje důležitou úlohou při rekonstrukci průběhu staré komunikace, příp. celé komunikační sítě.

Na jedné straně je jejich lokalizace velmi důležitou informací - určuje množinu kritických bodů, které spolu s dalšími kritickými body terénu (vrcholy, sedly, průsmyky, prameny, hydrogafickými uzly ap.) a kritickými liniemi terénu (vodní toky, údolnice, hřbetnice ap. ) tvoří jakousi osnovu pro konstrukci hypotetických tras starých komunikací.

Na druhé straně badatelské aktivity při hledání průběhu starých komunikací působí jako zpětná vazba na rekonstrukci tvaru říční sítě. Prokázaná a ověřená lokalizace brodu pro dané období ukazuje na posun brodového místa do jeho současné pozice. (Např. velkomoravská sídliště při brodech přes Moravu a Dyji).

Brod, brodové místo

Brodem bývá zjednodušeně označován mělký úsek koryta řeky, vhodný k jeho překonání, a to pěšky či dopravním prostředkem. Pro jemnější rozbor problematiky je lepší operovat ještě s termínem brodové místo.

Brodovým místem rozumějme pro brod vhodný úsek koryta řeky, aniž bychom uvažovali terénní kontext vně koryta řeky a jeho dopravní využití. Vhodnost je nutno posoudit z pohledu horizontálního i vertikálního.


Obr. 1. - Schéma říčního zákrutu a říčního meandru podle ČSN 736511. (Demek 1983, s. 244)

1. horizontální (půdorysný) pohled:
Příčný profil koryta vodního toku výrazně ovlivňuje umístění proudnice - linii spojující místa s nejrychlejším prouděním vody. Na rovném úseku toku se proudnice shoduje se střednicí (osou toku). V zákrutu, resp. v meandru se od střednice odchyluje směrem ke konkávnímu (výsepnímu) břehu a dochází k jeho podemílání. Vzdálenější - konvexní (jesepní) břeh se naopak zanáší naplaveninami, neboť vodní tok zde má nejmenší unášecí schopnost. Sledujeme-li proudnici jako křivku, je důležité najít inflexní body - místa kde tečna ke křivce přechází z jedné strany na druhou. V inflexním bodu protíná proudnice střednici a příčný profil v tomto bodu je symetrický. Je tím splněna horizontální podmínka pro brodové místo.

2. vertikální (boční) pohled:
Podélný profil koryta vodního toku ilustruje spádové poměry v jeho jednotlivých úsecích. Limituje tak naplnění termínu brodové místo pro jednotlivé inflexní body proudnice. Jestiže se vybraný inflexní bod proudnice bude nacházet v úseku toku se spádem vyšším než je kritická mez (peřej, stupeň, vodopád), nemůžeme jej nazývat brodovým místem.

Brodem se tedy stává jen to brodové místo, které splňuje i všechny ostatní předpoklady přechodu vodního toku. Je to schůdný a blízký vzestup z údolí, schůdnost během celého (příp. co nejdelší části) roku, návaznost na hlavní směr dané komunikace s minimální zacházkou, návaznost jiné komunikace ap. Potenciál brodového místa tedy není a nemůže být využíván v každém případě. Je proměnný v prostoru (posun brodového místa změnou koryryta řeky) i v čase (změna trasy komunikace, neschůdnost v jarních měsících ap.)


Obr. 2. - Říční koryto - průběh střednice (čerchovaně), proudnice (tečkovně) s inflexními body (kolmice plně).

Příklad:

Ve zkoumaném úseku vodního toku je na proudnici 12 inflexních bodů. Díky peřejím na dvou z nich je k dispozici 10 brodových míst. Pěší brod je realizovatelný na 7 brodových místech, přičemž na 5 z nich po celý rok. Vůz, příp. automobil, projede přes 3 brody. Pouze jeden z těchto 3 brodů byl v 19. stol. nahrazen mostem a příslušná cesta k němu změněna v silnici.


Obr. 3. - Typy brodů podle D.Cendelína (Cendelín 1999, s.54)

Brod jako uzel

Uzlem můžeme obecně nazvat místo z něhož vycházejí alespoň tři linie. Ne vždy musí jít o linie charakterizující tentýž proces nebo jev.

Brod je v tom případě geografickým uzlem, který vzniká přetnutím fyzickogeografické linie (vodní tok) socioekonickogeografickou linií (komunikace). Právě proto, že vodní tok není komunikací překonatelný v každém svém libovolném bodě, tvoří brod často dopravní hrdlo, k němuž se z obou stran sbíhá více komunikací.

Nezřídka je uzlová funkce brodu ztvrzena vznikem a rozvojem sídelního útvaru (samota, mlýn, osada, ves, město). Za příznivých okolností pak může rozvinutý sídelní útvar díky svému významu iniciovat vznik nových komunikací, jenž by za původního stavu nevznikly a posílit tak původní dopravní význam brodu.

Typy údolí a možnosti jejich překonání

Protože přechod komunikace přes vodní tok neznamená jen samotný brod, zamysleme se nad širším rámcem brodu a vodního toku - údolím. Typologie údolí je převzata od J. Demka (Demek 1987, s.239-240), který za základní kritérium tvaru údolí uvádí vztah mezi lineární erozí vodního toku a vývojem svahů.

1. soutěska
Lineární eroze předčí vývoj svahů, zóna dispozice je dosti úzká. Svahy soutěsky jsou téměř rovnoběžné, jejich vzdálenost nahoře a na dně je téměř stejná. Vodní tok má velký spád, podélný profil je nevyrovnaný, je tvořen stupni, peřejemi, vodopády, vyskytují se obří hrnce. Hluboké soutěsky jsou nazývány kaňony a jsou vázány na užší zónu predispozice.

Příčný přechod je zpravidla nemožný. Překonání údolí realizováno jen v nutných případech zbudováním lávky či mostu v dostatečné úrovni nad vodním tokem, aby se vyhnulo nejprudším partiím obou svahů.

2. údolí ve tvaru písmene V
Lineární eroze je v rovnováze s vývojem svahů. Stěny údolí se rozevírají a příčný profil připomíná písmeno V. Koryto vodního toku vyplňuje dno údolí, údolní niva bývá vyvinuta jen minimálně. Podélný profil je nevyrovnaný.

Pobočky se nestačí zahlubovat stejně rychle jako hlavní tok a ústí do něj často visutě.

Příčnému přechodu toku nebrání údolní niva a tím pádem zvodnělý terén. Sestup k brodu zpravidla sleduje hřbetnici, využívá příznivé stěny bočního údolí, případně v modernější době v podobě traverzu (serpentin) pro zpřístupnění těžších nákladů.

3. neckovité údolí
Lineární eroze je pomalejší než boční eroze, vývoj svahů je rychlejší. Stěny údolí se do široka rozevírají a příčný profil připomíná spíše písmeno U. Vodní tok na údolním dně meandruje a střídavě podkopává oba svahy. Svahy jsou často skalnaté, údolní niva je vyvinuta.

Sestup do údolí je snazší než v předchozím případě. Naopak údolní niva (zejména v době historické) působí jako překážka. Je to dáno zanášením nivy sedimenty při povodních a trvale vysokou hladinou podpovrchové vody.

4. úvalovité údolí
Údolí se širokým dnem, kdy svahy nastupují bez významného lomu spádu. Svahy bývají pokryty mocnou vrstvou zvětralin a svahových usazenin. Jsou-li vyvinuty říční terasy, je důležitý prostor první řiční terasy, na němž je zpravidla vyvinuto osídlení a realizuje se doprava.

Příčné překonání v moderní době hojné. V minulosti bez technických zásahů zřejmě obtížné. Neobešlo se mnohdy bez budování hatí.

Výše uvedené varianty mohou být zpestřeny asymetrií příčného profilu údolí. Mnohdy se setkáváme s úseky údolí, kdy levý a pravý břeh se výrazně liší výškou i sklonem svahu.

V každém z typů údolí je nutné zvážit pohyb mezi dvěma mezními situacemi. Na jedné straně je to pokud možno přímé (kolmé) překonání jak vodního toku, tak i údolí. Na druhé straně se jedná o putování údolím vodního toku, ať už v těsné blízkosti břehu, po úpatnici nebo v některé úrovni svahu. Pomineme-li klimatické a hydrologické okolnosti, podélné využití údolí pro průchod je v prvním případě nemožné, ve druhém téměř také. Teprve neckovitý typ údolí, byť velmi omezeně, průchod umožňuje. Cesta se neobejde bez častého střídání břehů (brodění) a častého opouštění údolí z důvodu překonání skalisek, zasahujících až do vlastního řečiště. Úvalovitý typ údolí je pak pro tento způsob využití nejpříhodnější. Extrémní situace - využití vlastního řečiště jako komunikace - není brána v úvahu.

Posuny brodových míst

Doprava je proces, který se realizuje posledních zhruba 7000 let. Během této doby se měnila nejen komunikační síť, ale i síť hydrogfafická. Konfliktními body, které vlivem změněné konfigurace hydrografické nutí měnit průběh komunikací jsou právě brodová místa.

Pokud se vrátíme ke shora zmiňovaným čtyřem typům údolí, pak první dva a do jisté míry i třetí typ můžeme označit za stabilní. Vodní tok je výrazně vázán na tvar údolí, a tak ani pozice brodových míst se výrazně neměnila.

Naproti tomu úvalovité údolí a nezřídka i neckovité je naplněno údolní nivou - velmi dynamickým prvkem krajiny, a to i v historických měřítkách.

Údolní niva je charakteristická především transportem a ukládáním sedimentů, a to do vrstev až několik metrů silných. Např. kulturní vrstvy z velkomoravského období u Starého Města u Uh. Hradiště byly pokryty 215 cm vysokou vrstvou naplavenin (Kotyza a kol. 1995, s. 7-8). Vodní tok v nivě často mění své koryto a tím se mění i pozice brodových míst, resp. brodů. Tento proces má své přirozené i antropogenní příčiny:

1. přirozené příčiny
Aniž by do vodního režimu řek zasahoval člověk, docházelo by v údolní nivě ke změnám. Ty způsobují erozně- denudační pochody a kolísání klimatu. Proces zpětné eroze vodního toku zprostředkovává snahu o postupné vyrovnání výškového rozdílu mezi ústím a pramenem vodního toků. Pevné částice z vyšších partií povodí se přemisťují a ukládají v nižších. Kolísání klimatu pak tento proces urychluje nebo zpomaluje.

2. antropogenní příčiny
Akumulačí procesy v údolní nivě člověk mění umyslně i necíleně.

Jako necílenou můžeme označit kolonizaci středních a horních partií vodních toků ve středověku. Kolonizace znamenala odlesnění a rozorání rozsáhlých území a tím snížení retenčích schopností krajiny (původního lesa a trvalých travních porostů). Urychlily se tak erozně denudační pochody v celém povodí a následkem jsou vrstvy náplav v údolní nivě, zejména pak v úvalech. Jako necílené lze spatřovat i zásahy človka do klimatického systému Země, především v posledních dvou stoletích.

Jako cílené lze označit budování vodních nádrží (rybníky, přehrady), protipovodňových valů, umělých koryt a jiných technických opatření s hospodářským a ochranným cílem. Efektem je shodně stabilizování průběhu vodního toku a tím i brodových míst. Vodní díla způsobují vyrovnání ročního chodu průtoků a vodohospodářské stavby přímo určují trasu toku samotného.

Je zřejmé, že erozně- denudační pochody v údolní nivě probíhají v posledních 1000 letech intezivněji než dříve. Do jaké míry je příčinou člověk a do jaké míry klimatické výkyvy není ještě zcela jasné. (Kotyza a kol. 1995, s.7-8)

Vliv charakteristik průtoku

Hodnotíme-li brodové místo v souvislosti s charakteristikami průtoku, máme zde na mysli především šířku a hloubku toku v absolutních hodnotách. Pak můžeme rozdělit vodní toky např. takto:

1. překročitelné (doslova) člověkem i za vysokých vodních stavů
Šířka v desítkách cm, hloubka v cm až cca 0,5m. Hodnocení z hlediska brodů irelevenatní. Nepředstavuje pro přechod bariéru, pomineme-li ovšem překročitelnost vlastního údolí.

2. broditelné
Šířka asi od 1m po desítky m. Hloubka od desítek cm zhruba do 1 m. Brody časté, ovšem za splňení všech podmínek (viz výše). Postupem času nahrazovány mosty (dřevěnými, kamennými, železnými).

3. nepřekročitelné (doslova) člověkem ani za nízkých vodních stavů
Šířka v desítkách m a více, hloubka 1m a více.

Řeky překonatelné pouze dopravními stavbami a dopravními zařízeními (lávka, most; přívoz, trajekt).

Tato kategorie vodních toků je pro přechod bariérou, zatímco je využívána pro vodní dopravu.

S touto otázkou rovněž souvisí hodnocení vodního toku z hlediska rozložení průtoků během roku. Pak můžeme vylišovat toky trvalé, periodické či epizodické.

Vliv typu dopravního prostředku

Předem je nutno zvážit jaký typ dopravního prostředku pro používání daného brodu bereme v úvahu:

  1. člověk (pěší)
  2. zvíře (s jezdcem), soumar
  3. vůz (jednonápravový, dvounápravový bez otočné přední nápravy, dvounápravový s rejdem)
  4. moderní silniční dopravní prostředky

Kromě možnosti využití vlastního brodu to souvisí s parametry komunikace a terénem při brodu (šířka cesty, úhel stoupání ve svahu, poloměr oblouku zákrut, možnost přípřeže ap.)

Mgr. Dušan Adam
(Autor)

LITERATURA:

  1. Cendelín, D. (1999): Staré komunikace. Soukromý tisk. 127 s.
  2. Cendelín, D. (2000): Brněnský brod. Sedm glos k vývoji raně středověkého Brna z pohledu viatistiky. Soukomý tisk. 15 s.
  3. Demek, J. (1987): Obecná geomorfologie. Academia, Praha, s. 235 - 248.
  4. Kotyza, O., Cvrk, F. Pažourek, V. (1995): Historické povodně na dolním Labi a Vltavě. Okresní muzeum v Děčíně, Děčín, s. 1 - 16.
  5. Květ, R.,Řehák, S. (1993): Prehistorické stezky jako předmět geografického výzkumu. In: Pravěk NŘ 3, s. 227 - 236.
NAVRCHOLU.cz